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今年6月15日，“南桂机035”号运沙船撞向九江大桥，导致桥面坍塌200米。8月28日，九江大桥管理方广东省佛开高速公路有限公司向广州市海事法院提起诉讼，向肇事船主及经营方索赔过桥费损失2558万余元。
正是这次起诉，暴露出了一个被掩藏已久的秘密。广东省佛开高速公路有限公司起诉的依据是，九江大桥的修复并恢复通车至少需要6个月时间。以事发前今年5月份的日均过桥费金额142153.8元计，6个月的收益损失共计25587684元，佛开高速据此索赔。但是，1988年建成通车的九江大桥，当初工程总耗资为9980万元，如以佛开高速提出诉讼赔偿的日均14.22万元为收费基数，仅需两年就可收回投资，而九江大桥已经持续收费长达19年之久！
这一做法涉嫌违犯我国相关规定。
其一，我国《公路法》及国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》规定，政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年（中西部最长不得超过20年）；经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年（中西部最长不得超过30年）。显然，已经持续收费长达19年之久的九江大桥，早就应该停止收费。
其二，按照《收费公路管理条例》规定，对“政府还贷”项目转让为经营性项目应当向社会公布，并采用招投标的方式；转让经营性公路权益中的收费权，不得延长收费期限，而当时九江大桥的“变身”并未经历这样一个法定程序。在现实中，类似的这种做法并非个别。一些地方常常在15年或20年的政府还贷公路收费期限将满之际，将其摇身一变，变成经营性公路，继续延长收费期限。
现在的问题是，这种随意延长收费年限的做法并未受到问责，而几乎成为一种潜规则。在广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，占45％，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站竟达756年！如此离谱的收费年限，使得收费公路的“公共产品”属性大大削弱，并使挑战法律法规硬性规定成为家常便饭———或许，这才是更值得警惕和担忧之处。今年6月27日，国家审计署审计报告指出，我国16省（市）在100条（段）公路上违规设置收费站158个，截至2005年底违规收取通行费149亿元；7省（市）提高收费标准，多征收通行费82亿多元；12省（市）的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为名副其实的“高价公路”！
路桥收费严重且普遍的违规现象，正在给我国经济发展造成损害。一个最直接的损害是，提高物流成本，制约资源配置的效率，加重民众负担。根据世行报告中的相关数据进行测算，在世界13个国家1600公里通行费占人均GDP的比例中，中国以超过2%的比例居首位，而美国只有不到0.3%，我国的比率是美国的6倍多。
无论是路桥违规收费，还是违规将还贷公路转变为经营性收费公路，通常都是由于偶然因素被公众知道的。比如，此次的九江大桥收费问题，就是因九江大桥被撞引出来的，而在此之前，公众对此一无所知。事实上，全国许多违规收费的路桥，都是这样被悄然无息地掩盖着。
因此，解决我国路桥收费问题，必须从两个方面入手。第一，对正在收费的路桥进行检查，已经收回成本的必须取消其收费资格，还路、还桥于民。同时，有关部门应严格要求所有正在收费或即将收费的路桥，把有关信息公之于众，解决长期存在的信息不对称问题，接受民众的监督，防止路桥违规收费增加运输成本和民众负担。第二，对违规甚至违法收费的地方，应追回多收取的费用，并对违规的单位和个人进行问责，以确保路桥的公共产品特征得到维护、法律的尊严得到捍卫。