改革开放以来，特别是进入新世纪以来，中国船舶工业在较短的时间内迅速崛起。作为我国船舶工业主要力量，中国船舶工业集团公司自1999年成立以来，始终坚持自主创新，以建设世界第一造船大国为目标，并因此实现了跨越式发展。2006年，承接订单2270万吨，合同金额1114亿元，均相当于集团公司成立之初的十倍。今年上半年，集团公司新接船舶订单近1200万载重吨，手持船舶订单超过4200万载重吨，占世界船舶市场份额10%以上，骨干船厂生产计划已排至2011年底。国际海事界惊呼：“中国造船界正在以一种不可思议的方式改变着世界船舶工业的格局!”

　　技术创新：

　　吸引全球订单、引导船东需求

　　记者从中船集团了解到，《船舶工业中长期发展规划》中提到的位于长江口的长兴造船基地和位于珠江口的龙穴造船基地，尽管还在建设中，但承接的造船订单都已排到了2010年以后。截至今年6月底，长兴造船已接获新船订单77艘、828万载重吨，该造船基地于2005年6月开工建设，目前，已经开始开工造船；龙穴造船基地也已接船12艘、307万载重吨。

　　业内专家指出，正在建设中的两大造船基地，在如此短的时间内就获得了如此多的订单，这在我国船舶工业发展史上是前所未有的，在世界造船史上也是不多见的。

　　更令人称叹的是，长兴造船基地和龙穴造船基地两大造船基地已签约的这些新船订单，全部是中国船舶工业集团公司通过自主创新推出的完全拥有自主知识产权、主要技术经济指标达到当代世界先进水平的品牌船型。这其中，有全新开发的29.7万吨、30.8万吨超大型油轮(VLCC)、23万吨矿砂船（VLOC）和5100TEU巴拿马极限型集装箱船，有世界最大的22000立方米半冷半压液化石油气(LPG)船，有深受欧洲船东青睐的16400、16500吨化学品船，还有“中国江南型”等行销国际市场的知名船舶品牌。

　　当代中国造船界，已从过去只能听命于船东要求、“先合同后设计，边设计边建造”的阶段，进入了能够超前开发推出具有自主知识产权新船型从而引导船东需求的新阶段。一位在国内船舶行业干了大半辈子的老造船人感言：“自主创新品牌撑起船舶工业一片天，吸引世界大船东争相到中国船厂订船，这的确是船舶工业发展过程中的一个奇迹，是中国造船人过去想都不敢想的。”

　　这些都充分显示自主创新已成为推动中国造船业快速发展的主要动力。中国船舶工业集团公司在散货船、油船和集装箱船三大主力船型上都形成了系列化产品，综合技术指标与国外先进造船国家不相上下，实现了批量接单和标准化造船，取得了十分显著的经济效益。至今年6月底，沪东中华造船（集团）公司共承接5668TEU和4200TEU集装箱船20艘，上海外高桥造船有限公司共承接17.5、17.7万吨级系列好望角型散货船约70艘，广州广船国际股份有限公司共承接30000-50000吨成品油船约88艘，广州文冲船厂有限公司共承接1400TEU-1700TEU集装箱船52艘，江南造船(集团)公司和沪东中华造船(集团)公司共承接“中国江南型”、“中国沪东型”巴拿马型散货船100多艘。

　　在大型高技术船舶研究开发方面，中国船舶工业集团公司近年来也取得了突破性进展。沪东中华造船(集团)公司先后承接的5艘147000立方米液化天然气(LNG)船和9艘8530TEU集装箱船订单，是目前世界上公认的两型技术含量高、建造难度大的高技术船舶。这两型船的承接，使我国在大型高技术船舶的设计建造方面跟上了世界造船技术的发展步伐，并成为继日本、韩国等国家之后世界上少数几个能承造这些船舶的国家和地区，充分显示了我国造船工业的技术实力，大大提高了我国船舶工业的国际地位。此外，在海洋工程尤其是海上浮式储油轮(FPSO)研制领域，中国船舶工业集团公司研究开发的60万桶FPSO项目，使中国造船业首次进入边际油田用FPSO 领域，开发的船型能够满足世界上要求最严的挪威船级社的特殊要求。上海外高桥造船公司为美国康菲石油公司建造的30万吨FPSO项目，代表了该船型目前世界的最高水平。负责该型船设计的中船集团708所，20年来已研发设计具有世界先进水平的各类FPSO船10余艘，约占全球总量的六分之一，实现了由小吨位到大吨位，由软钢臂式到内转塔式，由旁输到尾输，从适用于海况良好区域到海况恶劣区域，从适用浅海海域到适用较深海域，从国内走向全球的转变。

　　体制创新：

　　利用资本市场做大做强

　　今年7月28日，沪东重机股份有限公司召开新一届董事会，决定向特定对象非公开发行股票，公司名称变更为中国船舶工业股份有限公司（股票简称：中国船舶）。8月1日，“中国船舶”正式在中国证券市场亮相，当天该股报收于154.89元。8月6日，中国船舶盘中最高涨至200.5元，10月11日，盘中最高300元，创下沪深股市股价的又一个新纪录。

　　历史经验证明，借助资本市场特别是证券市场的力量是一个企业快速做大做强的有效途径。

　　中国船舶工业股份有限公司副董事长、总经理聂成根认为，在证券市场上市标志着中国船舶工业集团公司核心民品主业重组上市工作取得重大进展，初步构建了中船集团公司核心民品业务的资本运作平台，为打造国际一流造船旗舰上市公司奠定了坚实基础。

　　为了打造这样一个能够吸引资本市场眼球的上市公司，集团在最近几年有针对性地开展了相关的基础工作：

　　关于主业清晰，采取了主辅分离、建立健全现代企业制度和现代产权制度、兼并重组等措施。目前，中船集团公司民品（造修船及配套）主业突出，具有可持续发展的潜力。预计到2010年，民品业务中的核心民品业务销售收入将达到600亿元左右，约占中船集团公司民品业务的80%，收入总额的70%，核心民品主业将成为中船集团公司做大做强的重要组成部分。

　　关于业绩优良，2006年集团完工交船达602万吨，升至世界造船集团第二名，主营业务实现利润五十多亿元，是原中国船舶工业总公司自1982年至1998年17年间实现利润总和的近两倍，是中船集团公司成立初年的六十多倍，经济效益指标在军工集团中名列第一。

　　关于减少关联交易，在造船领域，完成了江南造船（集团）有限责任公司吸收合并求新造船厂，沪东造船集团与中华造船厂实施强强联合，上海船厂搬出陆家嘴黄金地域迁往崇明岛等工作，使重组后的企业更专、更精；在修船领域，通过文船公司的修船业务与香港远航公司组建专业化的修船公司，加大对中船澄西的投入等，使中船集团公司的修船业务主要集中在2至3家骨干修船企业；在船用配套方面，通过对沪东重机与其子公司之间的整合以及引进外资建设临港基地，使低速柴油机的竞争能力得到了大幅提升；将镇江柴油机、辅机、螺旋桨三厂的优质资产整合组建镇江中船设备有限公司。

　　聂成根告诉记者，重组上市募集资金不是最终的目标，仅仅是实现中船集团公司“五三一”战略目标的有效措施。他们将抓住世界造船中心向中国转移的历史契机，继续深化改革，开拓创新，做好下一步重组整合工作，早日实现在产品、技术和规模等多方面赶超日、韩等世界造船强国，将“中国船舶”打造成为具有较强国际竞争力的知名品牌上市公司的目标，力争使中船集团公司尽快成为世界第一造船集团，实现我国造船工业的大国梦、强国梦。

　　300元

　　8月1日，中国船舶正式在中国证券市场亮相，当天该股报收于154.89元。8月6日，中国船舶盘中最高涨至200.5元，10月11日，盘中最高300元

　　战略创新：

　　利用行业景气周期增强竞争力

　　随着国际贸易分工的不断深化，各国和地区间物质交流越来越频繁。对于货物运输来说，几乎没有任何交通工具比船舶运输更方便，这也带来了全球范围内对船舶需求的井喷。中船集团公司常务副总经理路小彦对记者这样表示，作为中国船舶工业的主力军，中船集团公司将全力以赴，为建设世界造船强国作出自己的贡献。“对此，我们既感到责任重大，也感到无上光荣。”

　　研究人员认为，国际造船业具有明显的周期性，从上世纪70年代开始至今已经进入了第四轮周期，目前正处于第四轮周期的景气阶段。

　　第四次造船业的热潮主要是受世界经济回升的拉动，大宗商品的运力需求快速增长，各大造船企业的订单都已经排到了2010年以后，造船市场的供不应求，直接导致造船订单价格快速上扬，英国克拉克松新船价格指数(国际造船订单价格权威指数)在2007 年一季度创出了历史新高。

　　随着全球经济的持续增长和中国因素的持续推动，本轮造船业的景气阶段有望继续，考虑到造船业的周期一般滞后海运业约3年，而目前2007年度英国克拉克松海运运价指数仍处于高位，且目前航运业景气周期有拉长趋势，预计3～5年后造船业才会有回落的可能。

　　全球造船业正处于一个景气周期之中，而中国造船业在这轮大发展中开始了真正的崛起，而中国也即将成为全球最为重要的造船基地。

　　权威人士认为，未来10年我国造船业将继续快速发展，并取代韩国成为世界第一造船大国，国内将涌现更多位居世界前列的造船企业。而我国的优势，主要体现在劳动力成本、海岸线、庞大的内需市场等方面。

　　而决定造船企业竞争优势的主要亮点，就在于成本控制力和综合技术水平。而造船业作为劳动密集型行业，综合劳动成本（考虑人力成本和生产率）在成本控制中起到关键作用，而在船壳制造水平相接近的情况下，船舶设备的制造能力决定了造船企业的综合技术水平。到2015年，中船集团人工成本将达到13568美元 /人年，还不到现代重工和大宇造船人均年收入的1/3。

　　“我们这一代造船人，能赶上这样的发展机遇，应该感到非常荣幸。”路小彦充满信心地表示，“通过全集团公司上下的一致努力，我们的综合竞争力肯定会大幅提高，与‘五三一’目标的距离会越来越近。我希望未来能无愧地说，我们将为实现的《船舶工业中长期发展规划》提出的宏伟目标，建设造船强国贡献应尽的力量。”