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中国是罕见出现“红双喜”的市场：无论是年度汽车销量增幅，还是年度汽车股的涨幅。据中国汽车工业协会数据显示，2007年中国汽车销售879.15万辆，同比增长21.84%。据记者统计，2007年，中国汽车股平均涨幅超过100%。龙头企业上海汽车从8元涨至26元，上涨两倍多。
2008年，中国汽车股将何去何从？在对汽车公司、众多国内外基金经理及汽车行业研究员的采访中，记者发现：贯穿2008年的投资主线即由资产整合所带来的优势企业强者恒强。与此同时，原材料价格持续上涨、车价下跌等六大风险也值得警惕。
⊙本报记者 吴琼
资产重组唱戏
抓牢大小龙头
2007年，最吸引眼球的汽车股当数上海汽车。在上海汽车的股东大会上，上海证券报记者碰到一位专注的老股民。这位上海汽车小股东分享到了上汽集团核心资产上市的财富盛宴。上海汽车董事长胡茂元半开玩笑地说，“上次听说你赚了一辆乐风，现在变成了一辆帕萨特。”在持续几年的投资中，这位股东“紧咬”上海汽车，不做短差。其回报率远远超过频繁交易的同行们。
其投资哲学相当简单：“中国人有钱了，总要买车吧。买车，买谁呢？上海汽车拥有上海大众、上海通用两大合资公司，所以我看好上海汽车。”
招商证券汽车分析师汪刘胜告诉记者，“2008年，依然存在像上海汽车这样的投资机会，整体上市和资产重组将是贯穿2008年的投资主线。”
在政府主管部门鼓励和支持中央企业重组的大思路下，大型汽车业龙头企业整体上市迫在眉睫。
国资委明确指出：2010年，中央企业要调整和重组至80家至100家，过去三年，共有70余家中央企业参与了近40次重组，平均每年整合10家。未来要完成这一目标，必须加快兼并重组步伐，平均每年整合14家。而汽车业的央企重组尚处于空白阶段。
整体上市将随着央企重组而来。国资委领导曾表示：积极推进具有条件的中央企业母公司整体改制或主营业务整体上市；鼓励支持不具备整体上市条件的中央企业，将优良主营业务资产逐步注入上市公司，做优做强上市公司。
资产注入后，两类汽车公司将成为受益者：其一为资产注入后、业绩快速提升者，如上海汽车由昔日的零部件企业变为中国第一大整车类上市公司；目前等待整体上市的汽车公司不在少数。一汽集团已经对外透露了整体上市的构想，南方汽车计划在香港整体上市，广汽集团也准备在A股上市。如此一来，中国前四大汽车集团均将实现整体上市。
另一个受益者将是资产被出售的汽车类上市公司。如一汽集团旗下拥有数家上市公司：一汽轿车、一汽夏利、一汽四环。一汽集团整体上市后，哪家上市公司的壳将被处理掉和处理给谁？如股价直升的昌河汽车一样，被剥离掉的壳资源则会演绎另外的故事：在中航科工拟将汽车资产转售给东风汽车集团的传言下，短短3个月，昌河汽车的股价涨了近一倍。
在这些整车巨头抢夺市场眼球之际，一些有识之士瞄向了“纤巧”的汽车零部件企业。
随着中国整车汽车的发展，汽车零部件企业的实力也大为增强，并进军到海外市场：由早期供应国外维修市场，逐渐转向进入国际著名汽车公司的跨国采购体系中。2007年前10月，中国汽车零部件累计出口132.5亿元，同比增长30%。
华泰证券汽车分析师刘辉指出，“由于零部件企业在某一细分领域具有强势的垄断地位，产品辐射面更广，盈利波动性更小，所以更能充分享有下游行业的高成长。如汽车玻璃的龙头企业福耀玻璃，重卡行业欧III标准实施后的最大受益者威孚高科。”
群雄舌战会否依然
“红双喜”
2008年还能维持“红双喜”吗？对此，众多专业人士各执己见：有人认为中国汽车处于高成长期，有人认为风险正在降临。
不看好中国汽车股的人士提出：中国汽车业是周期性行业、市盈率太高了！
一项统计表明：2007年，中国汽车股价平均市盈率约60余倍，而盈利能力最强的日本丰田汽车市盈率不足10倍；本田汽车市盈率仅为31.55倍；印度塔塔汽车的市盈率为13倍。
令人咋舌的高市盈率引来一场争论：凭什么，中国汽车业股比国外汽车股的市盈高这么多？在2005年以前，市场上多以美国、日本、香港的汽车股市盈率来考量中国汽车股的定价。
“日本、香港汽车股的基准太低了! 在估值上，我们已经不将他们作为参考。”昨日，一位基金经理对上海证券报表示：“在同一市场上，很难拿一个年均增幅20%的企业和每年下降20%或者3%的企业去比较，无论是市盈率还是其他方面。同样，在不同国别、不同的销售表现下，也很难拿高增长的中国汽车股和发达国家销量、盈利能力均下降的汽车股去比较。”
对于市场上认为“汽车业是周期性行业”，应该给予和整体市场相同的市盈率估值一说，长江证券研究部汽车分析师易俊峰毫不客气地给予驳斥，“相对于国外同行，中国汽车业确实处于高成长阶段。对于高成长性行业，市场通常以高市盈率来估值。”
来自中国汽车工业协会的统计数据显示：从1995年开始，尤其是2000年以来中国汽车销量和轿车销量持续保持高增长。即使在汽车销量突然降温的2004年，年销售增长率也达到8%以上。2006年、2007年均增长保持在20%以上。
而欧美及日本汽车市场却呈周期性下降趋势。英国汽车制造商和销售商协会公布的最新数据显示：2007年，英国新车销售量达240万辆，比2006年上升2.5%。日本汽车交易商协会的数据显示，日本2007年国内新车（不包括微型车）销售343万辆，同比下降7.6%，创下35年来的新低。此外，日本2007年微型车（排量在660ＣＣ以下）销量为192万辆，比2006年下降5.1%，这也是日本本土微车4年来的首次下降。
“要过很多年，中国汽车才会变成周期性行业。”易俊峰说，“目前，中国还处于持续上升阶段，不排除未来进入第二个井喷期。上一次井喷来自于一线城市的私车消费，下一个井喷将来自于二线城市、新农村。”
六大风险不容小视
在资本市场对汽车股保持乐观之时，汽车企业却显得相当冷静。他们多数认为：六大风险正悄然而至。
尽管2007年华晨汽车成功扭亏，但华晨汽车集团董事长祁玉民还是将今年销量增长调低至10%。在谈到今年华晨汽车规划时，祁玉民指出，“在诸多因素影响下，2008年将会是华晨汽车最困难的一年。”
祁玉民认为，单从汽车行业整体看就面临几大风险：原材料价格持续上涨、车价大约下降3%、汽车排放标准提高、信贷收紧等。每一个因素都会削弱汽车公司的盈利能力。
还有汇率风险不容小视。今年人民币升值预期高企，将影响中国汽车企业的出口和国产化率不高的企业。
而非关税壁垒风险则日益凸显。出口热情高涨的中国汽车企业尤其要当心非关税壁垒中的反倾销措施，变相地阻止中国汽车出口。
据商务部统计，截至2006年底，我国汽车零配件已遭到10多起反倾销调查，包括雨刷器、刹车盘、刹车鼓和汽车挡风玻璃等产品；2007年反倾销调查波及到轮胎。印度商工部对原产于中国和泰国的客车、卡车斜纹轮胎举起反倾销大棒，秘鲁调查当局也对原产于中国的汽车轮胎启动反倾销调查。
在俄罗斯跃居中国汽车第一大进口国之时，记者发现，当中国汽车集体涌向俄罗斯、并拟在其设厂时，俄罗斯已经变得不再热情。数家中国汽车提交的设厂申请，至今仍未收到回音。如果无法在俄罗斯设厂，最终将影响中国汽车出口俄罗斯的竞争力。这种情况如果蔓延到中国汽车畅销的中东及东南亚等地区，那么支撑高增长的汽车出口增速将不得不降低。