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在刚刚闭幕的北京市“两会”上，新当选的北京市人大代表佟丽华联名10位代表，提交了“撤销杜家坎收费站”的建议。建议称：“杜家坎收费站若在2008年继续收费，显然是违法行为。”从1990年起，77名北京市丰台区的人大代表和17名北京市人大代表分别在丰台区人代会和北京市人代会上提交议案、建议，呼吁政府撤销杜家坎收费站。而杜家坎收费站仍被以偿还贷款为由而保留下来。
早已超过收费期限的收费站依然继续收费，俨然成了“钉子户”。违法收费站逆人大代表的建议而存在，乃是地方利益作祟的结果。
公路建设带有强烈的公益性特征，它主要应该由财政来承担建设任务。许多发达国家为了确保公路的公益性，往往通过立法要求政府承担公路建设的主要责任。比如美国在1956年就通过了《联邦资助公路法案》，确立州际高速公路投资由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资，不让逐利性资金介入，以防止公路这一公共产品变成利益集团的逐利工具。
但是，在我国，公路建设被打上了深深的地方利益烙印。一些地方哪怕财力充足，也会选择靠银行贷款和社会融资来完成公路建设，因为，这样做既转嫁了公路建设责任，又能从中获益，可谓一举两得。迄今为止，我国尚未以法律形式确定财政在公路建设中的职责，这个漏洞使得各个地方争相“贷款修路”，结果是我国收费公路林立。
由于财政在公路建设中的缺位，市场化融资成为公路建设的主体，相应地，收费公路也变成了地方政府借以生财的工具。这完全抹杀了公路的公益性特征。
收费公路的“聚宝盆”效应，使得地方政府强力维护收费站的存在——哪怕这个收费站是违法的。以北京机场高速公路为例，该路建设资金为11.65亿元，从1993年开始收费，到收费期满预计收费总额将达到上百亿元。对于地方政府而言，真是一本万利。面对巨大利益的诱惑，一些地方政府面对人大代表一年又一年的取消建议无动于衷。
违法收费站继续收费，不仅是对人大代表权威的蔑视，同时，也是对法律的蔑视。
国务院《收费公路管理条例》第十四条规定：“政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。”第二十一条规定：“转让政府还贷公路权益中的收费权，可以申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年。”这意味着，一般情况下，政府还贷公路最长收费期限不得超过20年。而类似于杜家坎这样的已经到期的收费站，依照法律规定早该停止收费，让利于民。地方政府继续延长收费期限，既有损法律尊严，更违背了其对公共利益的责任。
还有一种做法很普遍，但同样违法：为了延长公路收费年限，一些地方政府在收费期限快结束时将公路收费权转让出去。国务院《收费公路管理条例》第二十二条规定：收费时间已超过批准收费期限三分之二，收费公路权益中的收费权不得转让。
公路在收费期满后继续收费，乃是对公共利益赤裸裸的蚕食，它意味着，公众在纳税之后，不仅未能得到相对应的包括免费公路这样的公共产品，还不得不为政府的牟利行为额外买单。
应该认识到，收费公路林立加大了我国公路的运输成本，制约了物流周转效率。世界银行去年2月13日发布的研究报告称，在世界13个国家1600公里通行费占人均GDP的比例中，中国以超过2%的比例居世界首位，远远超过美、日、法等国家。在这次雨雪天气中，收费公路的低效率所导致的拥堵现象不是随处可见吗？
无论从经济发展还是从维护法律权威的角度来看，都不能再容忍“钉子户”收费站。当然，要从根本上解决问题，在我国财力逐渐增强的今天，应该以法律的形式确立财政在公路建设中的主体地位，以促使政府多向民众提供免费的优质公路。