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是什么的力量驱动下，中国的大汽车集团义无反顾地投向了自主研发的大潮中？
在对汽车集团高层的采访中，上海证券报发现：合资方的箝制和对海外市场的渴望这两大因素，推动着这一波中国汽车业的研发热潮。与乐观冲向市场的民营车企不同，中国汽车“第一梯队”的大汽车集团小心谨慎地绕过形形色色的知识产权的壁垒，希望真正成为技术的拥有者和再开发者，甚至希望在10年内达到国际一流开发水平。
⊙本报记者 吴琼
即将开幕的北京国际汽车展将成为自主品牌的主秀场。曾以合资品牌占领江山的几大汽车集团均将展示其自主品牌产品，上汽集团拿出荣威，一汽集团亮出红旗，东风汽车和长安汽车的自主品牌也将亮相，北汽控股则计划展示“北京”牌轿车。素来扛着自主品牌大旗的奇瑞汽车、吉利汽车自然也不会放过大秀的机会。
越来越多的中国汽车企业投身于自主研发的洪流。
三大因素诱发自主研发
在记者采访几大汽车公司高管后发现：三大因素推动企业自主研发热情。
前两大因素分别为合资方的箝制和缺乏技术的无奈之举。前者是合资企业的有感而发，后者则是奇瑞汽车等自主品牌企业诞生之际的真实写照。
“我们是先有合资，再搞自主研发。因为合资不能解决长远发展问题。”长安汽车集团（简称：长安汽车）主管研发的副总裁朱荣华告诉记者，“在与铃木汽车、福特汽车的合资中，长安汽车本部的发展始终受到限制，所以我们后来搞自主研发也有一点被逼无奈。”
多年前，长安汽车董事长尹家绪的一句话透露了合资的无奈，“我的心里有个度，你可以当我的老师，但你不是我的老子”。这句话是因铃木汽车而发。
在长安汽车只有铃木汽车这一个合资伙伴的时代，长安汽车吃了一些苦头。长安汽车希望铃木汽车提供一些新车型，但铃木汽车只给了长安汽车一些淘汰车型。长安汽车转而寻找第二家合作伙伴——福特汽车，但长安之星的重要零部件均掌握在铃木汽车手中，一旦双方闹僵将影响长安铃木的生产。尹家绪要求，2000年底，长安之星所有配套件实现国产化。
如今，长安汽车已经稳坐中国汽车集团第四把交椅。而铃木汽车在中国的表现则难以放在台面上。如果当时不是尹家绪的硬气，受制于铃木的长安汽车显然不会有今天的规模和声势。
对于奇瑞汽车、吉利汽车等自主品牌企业来讲，自主研发是“逼上梁山”。在接受记者采访时，吉利汽车董事长李书福回忆当年的艰难：没有技术来源，只能拆解进口国外高级轿车，再照猫画虎制造出自己的轿车。多数中国自主品牌企业就是在反求—消化—提高的过程中，初步形成了自己的研发能力。
第三大因素则为来自国外市场的压力。
近年来，中国汽车商品出口额不断增大。2007年，中国汽车商品出口总值408.96亿美元，同比增长45.31%。继长城汽车、奇瑞汽车、吉利汽车之后，越来越多的中国汽车开始了出口之旅。
但自主品牌汽车出口遇到了一个难题。商务部一位负责人认为，出口到海外时，“当我们动了对方的‘奶酪’时，知识产权问题就显得更为重要。一来，我们拥有自主知识产权的东西太少；二来中国企业在发展过程中与对方撞车，形成了竞争。在这种情况下，如果别人要抑制你的发展，就可以抓你知识产权的痛处，一抓一个准。”
合资或合作企业出口受到的限制更大。据记者了解，江淮汽车从韩国现代购买了瑞风MPV的技术，但只拥有中国市场的独家销售权，从2002年下线至2008年2月间不能出口。为避免与外方竞争，多数合资企业的产品仅限于中国销售。
至于国内市场对于自主研发的推动作用，更多源于国家对自主创新的激励和自主品牌采购大门的打开。
政府对自主研发的支持主要体现在三个方面：
其一为资金支持。如科技部对汽车新技术研发的支持作用相当大，部分企业充分享受到科技部的资金支持；
其二为税收支持。国家制订了相关的税收优惠政策，如规定：“允许企业按当年实际发生的技术开发费用的150%抵扣当年应纳税所得额”和“企业用于研究开发的仪器和设备，可享受一次或分次摊入管理费、缩短固定资产折旧年限”等。部分地方政府也给予了相当丰厚的返税政策，以支持当地自主品牌汽车的发展。沈阳金杯车辆制造有限公司副总经理赵钰表示，中央及地方政府对金杯比较重视，辽宁省给予了大力扶持，为鼓励自主创新给了一定的税收优惠；
其三为政府采购支持。目前政府采购开始向自主品牌汽车大为倾斜。尽管由于各种原因，有些政策无法完全落实，一旦这些政策得到有效执行，企业可以更充分地利用国家的扶持来获得自身的大发展。
自主研发已见现金收益
在自主研发的道路上，中国汽车企业走了三条不同的路：第一条是以奇瑞汽车、吉利汽车为代表的车型“反求”即模仿之路，并在此基础上消化，再开发新车型；第二条则是以长安汽车、江淮汽车为代表的“整合全球开发资源，为我所用”的模式；第三条是以上汽集团为代表的“收购研发平台，进行二次开发”的模式。
罗兰贝格管理咨询公司合伙人郑豫告诉上海证券报，在现有的竞争格局下，汽车企业不必走福特汽车、通用汽车这样大手笔研发投入的模式。中国汽车企业完全可以借用全球的资源，融入中国特色，开发出自主产权的车型。
几乎每一个中国汽车企业均卷进了汽车自主研发浪潮中。但由于各家企业自主研发时间有早有晚，投资模式和投资差异也较大，目前真正享受到自主研发收益的并不多。在进行自主研发的中国汽车集团中，公开或非公开透露享受到自主研发技术转让收入的企业只有两家：长安汽车和奇瑞汽车。
奇瑞汽车董事长尹同耀曾在不同场合称，奇瑞汽车在海外成立合资公司，奇瑞汽车出技术、对方出资金，但奇瑞汽车分享到三种收益，一为技术转让费；二为技术培训费；三为按股比分成的利润。
在接受记者采访时，尹家绪曾透露长安汽车的技术转让费有国内和国外两个来源。长安汽车的海外盈利模式与奇瑞汽车相仿。在国内，长安汽车向其结盟者江铃控股收取技术转让费。按照当年的公告显示：长安汽车自主研发的CV9（陆风风尚），以技术许可方式授权江铃控股生产，并向江铃控股收取相关的技术入门费和提成费。其中技术入门费为900万元人民币，技术提成费根据许可期限内CV9实现的含税销售收入的1%收取，累计收取总额不超过1亿元，许可期限为自2005年6月起10年。
太平洋证券研发部汽车分析师谈际佳指出，“根据公开披露信息显示：2006年至2007年，长安汽车从江铃控股处共获得了0.61亿元的技术提成费益。2006年为0.3亿元，2007年为0.31亿元。”
另一种自主研发的收益则为产品销售收入。
在自主研发上投资最多的上汽集团似乎并不急于一时的回报，而更看中未来的产品销售收入和树立国际强势品牌。上汽集团投下巨资买下了韩国双龙汽车，希望借此获得韩国双龙的SUV平台开发能力；其后上汽集团投下约6700万英镑获得原MG罗孚25、75两个车型、全系列发动机（从1.1升至2.5升、4缸及6缸柴油发动机）的知识产权。
“通过几年的合资，上汽集团已经具备了做自主品牌的能力。我们希望成为具有全球开发水平的队伍，打造全球有地位的品牌。”上海汽车技术中心主任、上海汽车英国技术中心董事长高卫民告诉上海证券报。自主品牌销量达到30万辆是上汽集团中期目标。
在耕耘并准备收获研发成果的同时，几大汽车集团显得较为谨慎。尽管自2001年开始长安汽车年均研发投入为销售收入的4%，但朱荣华告诉上海证券报，“如果以自我拥有能力来判断研发能力强弱，那么长安汽车需要走很长的路，可能10年内也无法达到这一目标。我们目前的研发水平只能算是S1级，我们希望2010年能达到S5级。然后再慢慢向S6级的通用汽车、丰田汽车等靠拢。”