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目前，中国成品油价远低于国际水准50%以上，为了弥补国内油价与国际油价之间的巨大差距，防止油价上涨加剧通胀压力，我国对成品油采取补贴的政策。仅2007年，国家对于油价的隐性补贴就超过了2200亿元，占GDP的比例达0.9%。
许多人认为，对成品油实行补贴，乃是为了应对通胀压力必须付出的成本。殊不知，这种补贴其实是在补贴全世界！
以航运为例。油料在航空公司成本中占据着非常大的比例。国内航空公司燃油成本在总运营成本中的比例在40%左右，国外的情况大致差不多。航空公司对油价的上涨计算得相当精确，他们会仔细计算到达目的地需要多少油。由于中国成品油价格中不含燃油税，比国际水准低50%以上，国外飞往中国的航班，加的燃油基本上都精确到刚好够用（不加满），等飞到中国后再加满油回去。这样，就间接享受到了中国财政补贴所带来的福利。在国外航空公司因此降低燃油成本的同时，我们的财政不知不觉中为国外航班买了单。不仅航班，海运也一样。许多国家的运输船到中国，结结实实地加满油回去，一声不响地节约了成本。
如果说这种对比还不够鲜明，我们不妨看看我国香港地区和深圳市的对比。据报道，深圳0号柴油每升5.28元人民币，价格还不到香港的一半。香港地区的许多车辆到深圳加油，一辆大货柜车一个月加油15次，可以节省费用3.75万。一年下来就是几十万元！根据香港官方数据，深港每日往返的货车数量在2005年即达2.7万辆。如果这些货车“全都选择在深圳加油”，那么，他们享受到的“福利”就高达数十亿元。
成品油补贴是非常直接的补贴，除此之外，还有隐性补贴。由于油价远低于国际水平，我国以石油为原料生产的塑料、橡胶制品成本远低于国际水平，具有更强的成本优势，当我们的许多生产厂家以远低于国际同类产品的价格出口，我们就不仅仅是在卖产品，同时也在间接补贴给海外的消费者。而且，我国出口的产品多为低附加值产品，这些初级产品经过海外的深加工变成高附加值产品，再重新回到国内，从国内消费者身上赚走更多的利润。
我们处在全球化时代，不仅资本的融合步伐在加快，福利共享、风险共担的步伐也在加快。因此，任何一个国家对油价实行的财政补贴政策，都不可能单纯地由国内民众分享，而可能与全世界一起分享。2006年，我国油价高于国际油价。比如，2006年新加坡航油平均价格在4500元/吨左右，国内航油平均价格在5800元/吨左右。因此，国内航空公司也精确计算好到达目的地所需燃油，在回国的时候加满，以节省燃油成本。而由此节省的成本是非常可观的数字。以国航为例，2005年，燃油价格每吨上升100元，国航的主营业务成本将上升2.55亿元，净利润下降1.57亿元；如果航油价格每吨下调100元，那么国航的净利润将上涨1.57亿元。而当时国际油价低于国内油价300元（每吨），这对航空公司的诱惑是非常大的。而现在，我国油价比国际水平低50%左右，因此对国外航空公司的诱惑力不言自明。
我们有能力补贴全世界吗？这个问题听起来很天真，却是一个非常现实的问题。如果我们没有能力补贴全世界，那么，对成品油的巨额财政补贴就值得重新审视。
在国际油价高涨的情况下，许多国家的消费者开始减少对汽车的使用而改乘公交车，甚至减少上班的天数。而我国的消费者则没有这种压力，低油价鼓励了对成品油的消费，从长远来看，这不利于降低能耗，培养绿色环保的消费理念。当然，也不利于企业转变粗放型的经济增长方式。并且，从中长期看，成品油补贴政策既会形成沉重的财政负担，也不利于发挥价格在转变经济增长方式上的调节作用，等于变相鼓励资源的消耗。
成品油补贴虽然可以暂时延缓通胀压力，但也只能是延缓而已。在国内油价已经低于国际水准50%的情况下，适当提高油价，减少财政补贴，或是次优选择。