上海国际问题研究所

　　编辑室主任

　　今年3月是日本连接本州和北海道的青函隧道开通20周年， 4月又是将本州和四国联为一体的大桥开通20周年。这样，加上1958年通车的下关－门司隧道（联通本州和九州，今年正好是50周年），日本列岛由此完全联成一个整体，这是日本国民企盼了多年的夙愿，这么多周年纪念集中在一起，本来是很值得热闹一番的，但各地却根本找不着一点点庆贺的氛围。原来，这些超大工程的相继完工，不仅没有如预料的那样为当地带来可观的效益，相反由于预测与实际情况出现了很大的偏差而背上了极为沉重的经济包袱。

　　先说青函隧道。在开通20年后的今天，它仍是世界最长的海底隧道，而且这一纪录在可见的未来还不会被改写。这条隧道施工期长达27年，在日本经济高速增长前就已开工，建成后，日本经济早已走过了高速增长期，进入泡沫经济的尾声。由于时间跨度很大，建成后的情况与设计时已经有了很大变化。当初设计时，民用航空还不普及，日本人出远门多乘火车。但在20世纪80年代末，坐飞机对日本人来说已是家常便饭。从东京坐火车到札幌，现在还要16小时。在快节奏的当今，有多少人还会选择火车呢？难怪其客流量在开通10年后就下降了一半。其实就是货运，物流企业也多选择海陆联运，因为这样费用更低。这就使得青函隧道运送的货物非常有限，收入当然就无法增加，这势必造成还贷的巨大压力。即便新干线在2020年修到札幌，其客流量也无法令人乐观。因为在超过一定距离后，高速铁路仍很难与飞机竞争。还有通风问题，青函隧道是单一的铁路隧道，因为电力机车不排放尾气。可现在主要靠单一的货运，不啻是吊在一棵树上。在隧道利用率无法提高的同时，高速渡轮却又风光起来。在根本无法指望扭亏为盈的情况下，甚至出现了要求封闭隧道、堵死或用于储藏石油的极端意见，这是很耐人寻味的。如今增收根本无望，设备已陆续进入更新期，经营者为此愁眉紧缩，真不知哪天才能看到“隧道尽头的曙光”。

　　连接本州和四国的大桥，情况更糟。四国是日本四大岛屿中最小的，人口也是最少的。但当年在确定桥址时，政坛实力人物大平正芳与三木武夫争执不下，一个要以自己的家乡香川县为落脚点，一个力主修往自己的老家德岛县，谁都不愿让步，最后便决定一起上。尽管其时的自民党干事长田中角荣与四国没有任何关系，但为了拉选票，他居然决定再加一座大桥，于是便成就了今天的三座大桥。三座大桥相继巍然耸立，确实相当风光，其中的明石海峡大桥跨距达1980米，至今仍为桥梁的世界之最。但四国始终未能如愿以偿地抱上“大金娃娃”，而且当地政府还被沉重的债务负担压得喘不过气来，因为地方政府也是投资主体之一。三座大桥共耗资3.8万亿日元，每年仅利息就高达1400亿日元，而收入仅区区800亿日元，此外还得加上管理费和维修费。当地曾计算过，50年内都无法还贷！

　　其实这三座大桥在开工之日便已埋下了隐患，因为四国的人口和经济规模有限，加上大桥开通未几泡沫经济就破灭了，经济陷入零增长的怪圈后，车流量与预测的反差就更大了。当初预测的日均车流量为7.35万辆，而实际上从没有达到过4万辆！即便经过两次降低收费仍然如此。过桥费太高，原先消失的渡轮又“东山再起”，分流本来就数量有限的车流。不知大桥的设计者和管理者对此作何感想。

　　10年前，日本在20世纪的最后一项特大工程竣工，这就是耗资1.44万亿日元、横跨东京湾的桥隧工程。该工程堪称是日本土木工程技术的结晶，大大便利了东京湾地区的交通，但它也同样未能走出“大工程建成之日就是严重亏损开始之时”的怪圈。由于投资庞大，所以当初确定的过路费也很高，从而让广大驾驶员望而生畏，以至于车流量明显低于预期（不到三分之一）。此后虽然在降低过路费后车流量有所增加，但同样远未达到预定目标。该项目每收入1万日元，就须支付3万日元的还贷付息和管理费用。此情此景，怎一个“愁”字了得？

　　日本人本来是极为注重效率的，但政客为了选票，便管不了那么多。不顾一切往自己的选区拉项目，谁有实力谁就能最终拍板，由此造成上述种种完全不符合经济规律的怪相，使得日本的公共债务扶摇直上，一些地方几乎到了财政破产的边缘。

　　看来，日本的这一体制在近期内不可能有变，所以日本也只能继续在沉重的债务负担下艰难前行。