◎高明华
北京师范大学公司治理与企业发展研究中心主任，教授，博导
北京奥运后，限行汽车（尤其是私家车）的讨论相当热烈，大家献计献策，好不热闹。依据北京市政府的通告，从今年10月11日至明年4月10日实施“交通管理措施”，其中要求“北京市其他机动车试行按车牌尾号每周停驶一天”，更是把“限行”的讨论推向高潮。但稍加分析，发现最终采取的这种“每周停驶一天”的政策却不是当前条件下解决交通和环境矛盾的最佳政策，甚至连次佳、再次佳也不是。
对策一：每周停驶一天
优点：每周停驶一天的决策属于比较典型的行政决策，没有听证，没有经过人代会讨论，没有有关各方的讨价还价，因此决策成本低，实施速度快。
缺点：政策涉嫌程序违法，而且其依据的两部法律，即《中华人民共和国道路交通安全法》和《北京市实施〈中华人民共和国大气污染防治法〉》有些牵强，因此被不少人认为可能影响公众对政府执政能力的信心。它较少或没有考虑公众可能出现的不时之需，比如前一天因急事出城，事情当天没有办完，而第二天又恰遇该车号限行，那如何返回？多在外一天，意味着司机的生活成本，尤其是时间成本的增加，甚至还有被工作单位炒“鱿鱼”的可能。它可能会刺激一部分人购买第二辆车。
对策二：实施燃油税
优点：实施燃油税就是把目前的养路费和车船使用税，甚至也包括高速公路费和过桥费等，统一为燃油税，税收与行驶路程直接挂钩，使得开车成本与开车与否和出行率高低直接相关，只要燃油税达到能使驾车人开车感到心疼的程度，就会大大减少道路压力。由于开车动力减弱，汽车保有量增速将会减缓，空气质量也会得到明显改善。
缺点：直接减少某些利益集团的大量既得利益，改革成本很高，这些利益集团是改革的最大阻力，这也是为什么燃油税迟迟不能推出的最重要的原因。
对策三：封存公务车
优点：此举最令民众拍手称快，它是缓解道路拥堵和改善大气环境的重要方面。想必人们都还记得，2006年“中非合作论坛峰会”期间，北京封存80%的公务车，尽管没有限制私车上路（只是倡导私车不上路或少上路），但此间交通还是一路畅通，大气环境也明显改善，可见封存公务车对缓解道路压力的效果很显著。目前北京市公车数量至少70万辆，估计是私车数量的三分之一以上。由于一辆公务车的使用率是私车的几倍乃至于数倍，因此公务车无疑是构成道路堵塞的至关重要的因素。人们对公车腐败早已深恶痛绝，封存公务车可以在一定程度上减少腐败。
缺点：目前的措施是封存公务车30%，但却没有相应的监督措施，基本依靠各部门的自觉性，因此公众对此措施能否落实持怀疑态度。如果采取必要措施，则会增加很多监督成本。封存意味着对公务车的管制，而管制必然带来寻租，进而导致进一步腐败。封存还意味着闲置，这会造成大量资源浪费。
对策四：提高城区停车费用
优点：决策成本比较低，见效很快。
缺点：在现有条件下，提高城区停车费用对开车出行的作用有限。
对策四：加大公交和地铁运力
优点：加大公交和地铁运力是“限行”的配套措施，可以在一定程度上提高乘客的舒适度，减少时间成本。
缺点：由于北京实行低票价政策，因此加大公交和地铁运力将使财政支出（补贴）进一步提高。
对策五：提高地铁建设速度
优点：提高地铁建设速度，加大地铁覆盖面，对少开车或不开车具有很大的促进作用。
缺点：地铁建设周期较长，成本很高，属于中远期规划，对于解决目前交通矛盾，作用很小，甚至不起作用。
对策六：设立公交专用道
优点：通过设立覆盖全城的公交专用道，尤其在拥堵路段，更要设立，最好是设立隔离带，从而使公交行驶速度超过自驾车，进而使自驾车的时间成本大大提高，这将会使自驾出行的愿望大大降低，因为自驾车相对于乘坐公交已不划算。这种方法最简便易行，成本也不高。
缺点：基本不存在。
以上各种政策措施中，除了地铁建设属于中长期措施外，其他都是目前即可实行或者创造条件便可实行的。而在目前可行的政策措施中，依靠行政手段“限行”是最笨拙的。最简便易行的措施是设立覆盖全城的、带有隔离带的公交专用道，以及提高城区停车费用，同时提高现有公交和地铁运力。但最有效也是长期有效的手段则是实施燃油税和公车改革。
公车改革并非封存了事。事实证明，大部分公务车并非必需的。西方很多国家，只有国家部级以上领导人才能使用公务车，如芬兰，只有总理、外交部长、内务部长、国防部长才配备固定车辆和司机，在赫尔辛基市政府，只有市长一人享有这种待遇。因此，我们拍卖至少一半的公务车绝对不会影响公务效率，甚至拍卖80%或更多都有可能。为了减少改革成本，可以给公务人员一定的交通补贴。通过拍卖，原来的公务车变成了私家车，如果实行燃油税，由于用车成本直接来自驾车人自身，那么驾车出行率将会大大减少。
总之，解决交通矛盾，可行的措施很多，关键在于我们是否从公众和国家利益角度来考虑解决的途径，是否符合法治精神。当然，还需要足够的勇气。