就燃油税而言，在目前的环境中至少有几点加大了人们对于其开征的预期：国际油价的下跌带来成品油定价改革的机会、政府倡导节能型消费、日益严峻的经济形势可能会激发改革上的突破。

　　第一点来看，从1998年提出燃油税至今，国际油价处于低位的改革机会也是存在的，但这并没有带来成品油定价机制的变化，这直接削弱了两者之间的逻辑联系；从第二点来看，方向上是没有错的，但是为什么会选择现在？结合第三点，宏观经济形势下滑背景下的政策仍然是保增长，这种保的原则自身就突出了要求是在稳定的基础上，燃油税的开征带来社会经济波动的风险目前来说还是不明确的，现在有冒这样风险的必要吗？即便真的开征，那燃油税也是建立在成品油价格机制变革的基础上，无论是成品油的价格机制，还是燃油税，相对而言都是较大的变革，其改革的风险都是存在的，同时推出的风险更大，对于一直摸着石头过河的方式，难道一下要变成撑杆过河吗？

　　因此，我们总体认为，减免一些税费的可能性要大于燃油税的开征，并且交通部门和财政部门的利益平衡、地方的利益的平衡还是需要一个过程。当然，政府在目前经济形势下的决心有可能加速这一过程，但是，燃油税的开征似乎与政府短期保增长的目标并不相符合。

　　如果燃油税真的开征，取代的是养路费、公路客运附加费、公路运输管理费等相关规费，对高速公路通行费收入不会有直接的影响，只能通过影响车流来间接影响到通行费收入；一方面，用车刚性较弱的使用者可能会减少车辆的使用，另一方面，刚性的用车者由于高速的节油，可能会增多高速公路的使用，综合的影响要看两者的平衡。

　　或许我们应该适应各种人士关于开征燃油税的表达，适应媒体对于热点问题的追捧，无论在对于燃油税开征时点上的判断是对是错，维持对公路行业的“看好”评级，基于其在经济下滑周期中的弱周期性和较稳定的现金流，重点推荐赣粤高速、宁沪高速。