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⊙本报记者 索佩敏 赵一蕙
航空业 国内航线率先恢复
“2009年对中国航空业来说是个拐点，上半年仍将负增长。”东航董秘罗祝平指出，由于国内航空运力主要集中在东部沿海地区，已经造成了运力的过于集中和过剩，而这种状况明后年会因为新飞机的陆续交付，可能更加严峻。以东航为例，公司在前两年制定运力增长计划时，都是按照民航业15%左右的增长速度来规划的。从2009年到2010年，东航将有超过40架飞机交付，其中2009年交付29架。而面对航空市场需求的急转直下，原本的运力扩张将成为运力过剩的尴尬。
从最近召开的全国民航工作会议上公布的数据来看，2008年民航全行业累计完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为374亿吨公里、1.92亿人次和403万吨，比上年分别增长2.4%、3.3%和0.2%，增长率同比分别下降17.1、13和14.8个百分点。其中，国际航线旅客运输、港澳航线客货运输为负增长。全行业去年前11月亏损39.5亿元，航空公司亏损70.7亿元。由此，民航局较2008年初调低了全行业的增长目标，运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量将分别较2008年增长10%、11%和8%左右。
不过，东航新掌门刘绍勇认为，今年下半年国内航线需求将开始回复，而国际航线的需求则要等到明年才会恢复。国航董秘黄斌也指出，2009年国内航空市场应该能够继续保持增长，但增幅究竟有多少目前难以判断。而国际市场则不可避免地会受到国际金融危机的冲击，尤其是吸引高端客户的“两舱”，预计会受到负面影响。
国际航协的首席经济学家Brian D. Pearce也有类似观点。Brian指出，根据过去几轮经济衰退的经验，一般航空业的疲软期会持续2-3年。预计航空货运业将会在2010年率先恢复，客运则需等到2011年才会出现好转。
对于中国市场，他则认为，尽管中国经济增速出现下降，但仍然保持着增长，这也会对航空业有正面的促进作用。因此，中国航空业的国内业务会相对稳定发展，而未来18个月其国际业务仍然会衰退。
此外，航空公司也正在主动削减运力以应对需求萎缩。据罗祝平介绍，除了国家“输血”注资外，东航也计划减亏“止血”，为此，东航正在研究如何削减运力。有消息指出，三大航正在联合中航材公司，希望有中航材出面与飞机制造商洽谈，延迟部分飞机订单的交付，以缓解运力过剩的压力。
另一方面，全行业的低迷也可能会加速并购整合工作的推进。自从去年7月传出东航与上航可能在政府推动下重组的消息后，两家公司一直备受市场关注。上海证券报获得的权威信息显示，政府有意最快在今年一季度落实这一整合方案。若能实现，这将结束两家基地航空公司在原本就竞争激烈的上海市场互相厮杀多年的局面，转而合作共同做大上海枢纽港。一位航空分析师指出，由于东航与上航目前均处于经营困境，在行业困难时，企业联合渡过难关的意愿更加强烈，整合往往更加容易。
航运业 全年形势不容乐观
相对于航空业2009年前低后高的趋势，航运业前景则更为严峻。中国远洋有关人士接受上海证券报采访时认为，2009年全年形势都不容乐观，全球经济放缓导致航运市场整体需求的下降，未来新船运力交付数量过大仍是资本市场对干散货市场的主要担忧。而集装箱市场则将主要受到经济放缓带来贸易疲软的负面影响。
航运业在2008年可谓大起大落、惊心动魄。象征国际干散货景气程度的BDI指数，先是于去年5月站上历史最高点11793点，随后开始一路狂泻，最低时跌至700点以内，创下6年来新低。而左右这一切的重要因素，则是中国这样的新兴市场国家对于铁矿石、煤炭等原材料需求的变化。分析人士认为，2009年全球经济形势严峻，对于大宗商品的需求可能会继续在低位徘徊；而另一方面，由于前几年市场繁荣，大量船东订船，未来新的运力还将不断投放，供需关系的差距将进一步拉大，这将直接决定市场的运价水平。
中金公司的研究报告指出，2009年干散货运需求增速将明显放缓，同比增速将由2008年的6.0%下降至2.9%，运价整体在1000~2000点的范围内波动。一方面，从铁矿石贸易量来看，占到全球干散货贸易增量四成左右的中国市场，由于地产、汽车和家电等下游行业的用钢需求增长将有所放缓，中国钢厂的粗钢产量增速也将因此明显下滑，加之目前港口和钢厂的铁矿石库存仍高，消化库存还需要一定时间，所以预计2009年全年中国铁矿石进口的同比增速仅为5%；另一方面，由于全球经济进入下行空间，工业增长和固定资产投资的实际增长率都将有所下降，除铁矿石贸易量下滑以外，煤炭和粮食等其他大宗商品的贸易增速也将受到明显影响。
一位不愿具名的分析师指出，干散货市场目前的运价处于非理性状态，出现反弹是迟早的事情，但反弹的具体时间点则取决于国内钢铁业的复苏和铁矿石库存的消化速度。“最近一个多月的时间里，铁矿石库存已经从高峰时的7400万吨下跌到5800万吨，按照这样计算，库存消化速度还是比较快的。”该分析师认为，随着春节后拉动内需的基建项目纷纷启动，钢铁需求也会随之逐渐恢复，因此预计BDI的反弹最快有望在一季度出现。但他也指出，全球干散货新运力的投放，尽管由于延迟和取消订单而有所缓解，但增量依旧不小，预计新运力的投放会抑制运价的进一步上涨。
此外，全球贸易的放缓也会影响到集装箱运输的前景。据国内集装箱第一大港上海港方面透露，2008年年初集装箱运费为1000美元/箱，而现在已经跌至200美元/箱左右。受此影响，上港集团的集装箱吞吐量也开始放缓。上述分析师认为，制约中国集装箱运输业务的主要因素是北美和欧洲的经济衰退，因为这两个市场是中国出口的主要对象。尽管2009年集装箱的运力投放增幅比2008年略有下降，但仍将超过10%。因此，他认为，美国和欧洲经济何时复苏，将直接决定中国集装箱业务回暖的时点。
公路铁路 盈利相对稳定
公路与铁路运输，可以说是目前经济形势下大交通中较为稳健的业务种类。作为交运基础设施，公路和铁路的收费标准和盈利相对稳定，不像航空业和航运业那样具有明显的周期性，更容易被经济大势左右。而国家去年年底公布的4万亿拉动内需的投资计划，将为铁路行业带来新的发展机会。
分析人士指出，公路车流量反应的运输需求是社会经济活动的派生需求，宏观经济与收费公路的车流量和通行费收入是息息相关的。车流量也受路网规模及等级、民用汽车拥有量及增长、自驾旅游等的影响。中信证券在研究报告中指出，若未来2年GDP增速回落到8%左右，公路行业通行费收入增速将可能在5%以内甚至是负增长。
而铁路方面，其客运中长途运输、货运大宗货物运输的特点，决定了铁路行业的客货运量将持续保持一种平稳增长态势。此外，铁路运输能力长期紧张，未来的大规模扩建计划将有利于其快速发展。
据铁道部有关人士介绍，2009年，我国还将批准新建铁路里程1万公里左右、投资规模1万亿元。其中基本建设投资计划安排6000亿元，还有其他的一些机器设备、固定资产投资将近1000亿元。2010年，将再批准新建铁路里程1万公里、投资规模1万亿元。从现在起到2020年，中国将新建约4万公里铁路，投资规模将突破5万亿元。 对此，海通证券分析师马婴接受上海证券报采访时认为，由于铁路施工具有周期，从短期来看，铁路扩建对于铁路运输行业来说没有明显影响；长远来看，由于铁路长期运能紧张，新增运能有利于整个行业的发展，但对于上市公司来说未必是利好，因为新的线路可能会分流上市公司的业务，除非上市公司通过收购来享受这部分增长。
马婴进一步指出，铁路由于运能一直比较饱和，因此，GDP增幅放缓对于铁路运输的影响要小于其他行业。过去每年我国铁路的运量增幅一直在8%至9%，预计2009年也能够维持这一水平。