2006年3月的《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，船舶工业首次被明确列入国家五年发展规划纲要。同年《国务院关于加快振兴装备制造业的若干意见》将船舶工业列入振兴装备制造业重点。2006年9月《船舶工业中长期发展规划》发布，成为我国造船业的指导纲领。2007年9月《船舶科技发展“十一五”规划纲要》发布，2007年11月《船舶配套业发展“十一五”规划纲要》发布，加快推进科技创新和提高本土化船舶配套产品装船率有了具体细则。此次船舶列入在九个重点行业振兴规划中，充分体现了国家对船舶工业的高度重视。

　　我们认为《船舶工业调整振兴规划》中的相关措施：增强银行信贷支持有助于保障航运-造船产业链正常运转及订单交付，加速淘汰老旧船可以新增部分需求，通过暂停新上项目来限制新增产能，增加研发投入来增强后续发展潜力。这些方面有较为直接的效果，也将使中国船舶、广船国际、中船股份直接或间接有所受益，增强抵御风险的能力。

　　《船舶工业调整振兴计划》实质上是一个中期调整规划。目前船舶工业最大的问题就是订单不稳可能造成未来实际需求大幅下滑，而我国造船业订单中的80%来源于国外，这部分需求受到整个国际宏观经济衰退的影响，国内政策只是对造船业局部有所裨益，而且总体上通过“调整”实现“振兴”也会有一个过程。

　　有助于保订单

　　在金融海啸的冲击下，造船业首先要解决的是如何确保手持订单完成和交付，而船东需要维持在建船舶的融资渠道，这需要对造船企、船东两个方面的金融支持。《船舶工业调整振兴规划》要求各相关银行要支持大型船舶集团、骨干船厂和航运公司已签订合同的融资资金按期到位。显然也是为了保障整个产业链的正常运转，不至于因银行惜贷造成船厂或航运公司的流动性不足。我们预计银行将在国家产业政策的引导下，对造船业和航运业产业链，给予整体支持，通过扩大买方信贷，解决船东融资难题，进而支持造船业的发展。我们认为这类政策对船企在一定范围内保订单具有实质性意义。

　　有利于扩大需求

　　《船舶工业调整振兴规划》拟出台单壳油轮和化学品船以及老旧船舶的报废更新政策；提前实施进入中国水域的单壳油轮淘汰政策。中国造船业订单以散货船为主，大约占比70%左右，这项政策将有利于扩大国内船舶市场需求，调整运力结构。而目前全球油轮在手订单实际上已经包含了单壳油轮淘汰所新增需求，因此不会在国际范围产生较大的影响。中国船舶和广船国际的产品基本代表相应领域的国家水平，未来这项政策的出台对这两家公司的发展是有利的。

　　限制新增产能

　　《船舶工业振兴调整规划》规定今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目。实际上《船舶工业中长期发展规划》内的项目基本都已经开工，而全球金融危机来临之前，国内各地造船企业均在大幅扩张产能，因此原则上国家不再规划新建大型普通船舶的基础设施是必要的，而且从趋势上看也没有船企再去扩张产能。但我们认为大型船舶企业集团或骨干企业兼并重组其他船舶企业资产方式实施的扩大生产能力或配套项目能力，将由企业自主决策，不受限制。

　　专项资金支持研发

　　这项政策主要是为了加速提升我国造船业的技术水平，支持高新技术产品研发，为造船业的可持续发展奠定基础。我们估计支持对象应该是半潜式钻井平台、万箱级集装箱船、大型LNG运输船等高端产品。

　　有助于分流多余的造船产能

　　政策鼓励中小造船企业发展成为骨干造船企业的中间产品制造中心，提供专业化配套；根据市场需求，及早调整为造修结合或以修为主的企业。前些年由于造船业的火爆，使不少修船厂将船坞船台用作造船，修船产能受到较大影响。由于造船业可能在未来几年面临较大的产能压力，而市场对修船业务的需求相对较大，即使在行业低估也会保持一定业务量，我们认为这一政策有利于减少多余造船产能，弱化非理性的价格竞争，同时使造船与修船的产业格局恢复平衡。

　　兼并重组尚待时日

　　我们认为中国船舶这样的龙头企业才有能力在行业内实施并购整合，不过目前造船行业只是开始调整，需要耐心等待资产最低的价格出现，况且中国船舶有自建项目在实施过程中，短期也无暇他顾。

　　中国船舶作为我国造船业的龙头之一，《船舶工业调整振兴规划》的主要政策措施将使其有所受益，尽管面临行业周期性调整和全球金融危机的双重压力，但鉴于公司造船、造机、修船的业务格局和相对稳定的订单结构，我们相信公司有能力渡过市场的风浪。

　　预计2008-2009年公司归属于母公司的净利润分别为4,562、5,688百万元，对应EPS分别为6.886、8.585元。