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震惊全球的大并购事件正不断发生。
2月18日，汤森路透发表海外并购报告称，在全球金融风暴的冲击下，企业估值缩水，并购对象正变得唾手可得，这让并购变得更加容易。相比金融危机前，目前的并购对象估值已下降到相当诱人的水平。
中国汽车业的收购海外品牌之旅，在2009年将格外引人关注。
⊙本报记者 宦璐
收购“绯闻”
其实，刚刚过完年，吉利、长安、上汽、奇瑞汽车等国内自主品牌车企都突然“爱”上了沃尔沃，纷纷传出收购、谈判的“绯闻”。
早在去年7月上旬，奇瑞内部有消息人士突然透露，奇瑞高层已开始就收购沃尔沃一事，与银行和私人股权投资公司接触，以确保一旦启动收购计划，奇瑞方面能够筹集到足够的资金。
而在去年底，中国进出口银行给予奇瑞100亿贷款额度支持奇瑞出口。当时，中国进出口银行行长李若谷公开表示，支持奇瑞汽车收购持续亏损的美国三大汽车巨头。
今年2月9日，沃尔沃管理层在伦敦与竞标者会面。一位中国汽车业内资深人士透露，奇瑞已经与沃尔沃公司进行了前期沟通。
奇瑞收购沃尔沃，究竟是一次炒作还是掏出真金白银的大手笔收购？
在不少人的眼里，作为国际一流品牌的沃尔沃，不但拥有独步天下的汽车安全技术，还积累了多年的高档车设计制造经验，一旦收归旗下，中国车企可以在品牌和技术方面踩在这个昔日巨人的肩膀上，获得向上发展的巨大动力。
然而，奇瑞汽车内部一位财务方面的高管当时向上海证券报表示，是否收购沃尔沃品牌一事，只有奇瑞董事长尹同跃和负责国际业务的副总经理郭谦了解全部内情，其他高管都并不明了事态的最新进展。从财务数据上分析，奇瑞汽车总共的“身家”资产为300亿，资本金30亿-40亿，如果去借贷完成收购，无疑会使企业的资产负债率过高，得不偿失。“就是要做豪华车，我们自己也可以进行研发，成本会比收购这样一个品牌小很多。”
当然，以奇瑞目前的实力，要进行这种蛇吞象的收购，不仅难度大，风险也很大。但是，如果有发改委和进出口银行的支持，不排除奇瑞会一试身手。
业内人士指出，在目前全球经济低迷，汽车市场也不景气的态势下，沃尔沃近年来亏损严重，连福特这么大的跨国公司都经营不好，奇瑞凭什么信心能把它经营好呢？其次，即便豁出老本咬牙购入，奇瑞也没有足够的人力财力对其进行重整，还有外国工会的强势。上汽收购双龙的失败案例，值得重视。
并购潮乍现
2009年1月，中国自主品牌的销量获得强劲增长。据中国汽车工业协会最新统计，1月，乘用车共销售61.06万辆，环比增长4.44%，自主品牌轿车占轿车销售总量的29.65%，销量超过日系车。据了解，奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌厂家今年也将推出一批小排量乘用车新车型，国内自主品牌汽车厂家今年将推出30多款新车型，创出历史新高。从新车数量上看，将大大超出合资企业。
显然，自主品牌正在努力突围，这一轮，他们不约而同地想到了并购这一“法宝”。
2月18日上午，汤森路透发表报告称，截至2009年2月17日，中国企业今年的海外收购总额较去年同期增加40%，涉及金额达到218亿美元，仅次于德国。
另据统计，进入2009年以来，截至2月17日，中国企业跨境并购占到整体收购的90%，较去年第四季度上升了10%。
中国国家外汇管理局副局长方上浦在上周三也表示，政府正在考虑利用其接近2万亿美元的外汇储备支持企业进行海外投资。
在此轮经济调整大背景下，中国企业拥有了海外“抄底”的最佳机会。2009年伊始，中国汽车企业收购海外品牌、资产的意识开始“蠢蠢欲动”。
除了沃尔沃倍受关注外，通用汽车旗下的悍马、SAAB等品牌也传出将被东家“贱卖”以换取现金流。2月16日，四川汽车工业集团欲出资5亿美元收购悍马的新闻开始甚嚣尘上：据彭博社报道，四川汽车工业集团公司公司目前正在与陷入困境的美国通用汽车公司进行谈判，试图收购其旗下悍马SUV部门的业务。
而入不敷出的通用汽车将出售上海通用股份的新闻更令人震惊：通用汽车公司已经与中国上汽集团进行了商谈，讨论出售通用在上汽通用合资公司中的股份或其他资产以筹措资金。
消息人士透露，深陷现金流危机的通用汽车在几周前就与上汽汽车进行了接洽，并提出报价出售其在合资公司中持有的部分股份。
而就在去年底，上海通用发表声明称其投资计划不会改变。而之后又传出了通用增持五菱，并引进第二款乘用车型的消息。
这一切的收购计划，似乎都来得有些突然。
“势能拉高”战术
2008年初，经济学家郎咸平在《本质论VS蓝海战略》一书中，提出一个有趣的理论叫“势能拉高战术”。在郎咸平看来，“手机商要在高度饱和的市场竞争中脱颖而出，就必须拉高自身的品牌，和消费者建立更具个性化的情感体验，才能符合行业的本质——势能的储存。即手机商首先应该不断地往上爬，把品牌拉高，然后再以高姿态进入低端市场！品牌拉得越高，以后进入其他低端市场的成功机会就越大。”
有意思的是，郎咸平的这段理论虽然是以手机企业为例，但却对中国的汽车企业同样适用。进行海外收购则是中国自主品牌车企们实现“势能拉高”的一条捷径。
全国乘用联副秘书长崔东树向本报记者解释说，中国车企一直有海外收购的想法，去询价也有可能，但真正要收购海外品牌，则有点“玄”。他认为，奇瑞、一汽收购国外工厂的做法更务实。
2008年底，自主品牌比亚迪的汽车销量排名一度超过奇瑞，并高调宣称：“比亚迪已经从奇瑞手中接过自主品牌的大旗。”这对奇瑞来说是个不小的刺激。新年伊始，奇瑞汽车股份董事长尹同跃振臂高呼：“销量最重要，2009年奇瑞一定要把销量提上去。”在品质为王的年代，企业领导还把销量放在第一位的已并不多了，由此可见尹同跃的压力有多大。
事实上，2008年奇瑞的失利并不能完全归咎于没有新车型，战略上的失误是更深层次的原因。去年奇瑞在中国国内的销售减少6％。奇瑞因不顾自身能力同时操作太多项目，包括频频推出新车和洽谈业务合作，一度饱受批评。奇瑞确实到了应该反思的时候。
就在本周，上海证券报记者了解到，奇瑞汽车在2009年将向中高端市场进军，将把目前运作中的奇瑞量子项目打造成一个高端品牌。
据知情人士向本报记者透露，奇瑞汽车正在致力于打造一家全新的豪华车公司。新公司名为奇瑞量子汽车公司，是奇瑞与Israel Corp公司在2007年12月组建的。总部位于以色列特拉维夫的工业集团Israel公司持有该公司45%股权，奇瑞则持有55%股份。公司的目的将是“跟随丰田汽车公司的足迹，打造属于中国的雷克萨斯品牌”。该品牌豪华汽车将为出口市场而开发，同时也供应中国国内市场。
“下手”豪华车，拉高自己的势能，提升自己的品牌价值，在这种逻辑思路下，不难理解奇瑞为何对豪华车沃尔沃情有独钟。“如果收购成功的话，不仅可以引进人才、借用其技术或生产平台，还能借助其品牌优势提升本土汽车产业的水平和档次，带动自主品牌走向国际市场，‘势能拉高战术’将取得成效。”业内人士这样分析奇瑞汽车若收购成功所能带来的好处。
积极参与“游戏”
很明显，在获得政府采购支持，以及鼓励小排量车型和汽车下乡政策的扶持下，中国的自主品牌汽车制造商们将发力2009。他们正在渴望获得新的突破。
管理咨询企业博斯公司大中华区总裁谢祖墀博士对本报记者表示，中国自主品牌制造商需要一种开创性思维，将变化的环境视为重塑其商业模式（不仅包括企业自身，还可能包括行业本身商业模式）的一次天赐良机，而不是简单地模仿它们的亚洲先行者。
事实上，这几年中国企业的海外扩展之路并不平坦，中国汽车企业要使“势能拉高战术”起效，必须要保持足够的谨慎。一着不慎，满盘皆输。而且，已有中国企业提供了前车之鉴。上汽和联想这两家在海外收购战略上实现重要突破的公司，在2009年同时陷入困境。前者控股的双龙汽车如今正处于破产边缘；而后者在经历了北京奥运营销的短暂“蜜月”后，预告2008年10-12月的财政季度将发生重大亏损。
当然，要规避收购中出现的风险是门学问，也只有在不断的实践中逐步提高收购技巧，而非“一朝被蛇咬，十年怕井绳”。
这一点，我们可以从日本企业的做法中学到些什么。刚刚过去的2008年就是日本公司的疯狂并购之年。根据Dealogic的统计，日本2008年海外并购总额高达778亿美元，是2007年的3倍，位居亚洲国家之首。除了对雷曼和摩根士丹利等出手外，日本企业也在能源、大宗商品、食品和机械设备等领域掷以重金。与过去追逐标志性资产的高风险做法相比，他们如今更偏爱中小规模的交易，而且收购的目的是获得专业技术以及达到在本土无法企及的目标。
甚至我们的印度“兄弟”，其国际化收购步伐也迈得很大。
“中国参与国际化游戏，正在改变游戏规则。”谢祖墀博士这样认为。对于那些想真正成功走向世界的中国公司来说，需要将本地知识和全球规模有机地结合起来。回报由此将是巨大的。
他同时指出，中国汽车制造商“拉高势能”、拓展国际市场可以采取多种战略。
可以通过价值链整合，用中国品牌将产品出口到西方市场。他以万向集团为例，万向公司目前在北美有6家工厂，销售额约4.5亿美元，在建立海外业务方面已经跨出了一大步。该集团主要生产转向系统和传动轴，目前正与弱势的美国供应商谈判收购他们的部分资产。
还可以“不通过收购，而是用中国品牌在海外建立业务”。至少到目前为止，吉利、长城、华晨都已经成为以自有品牌走出国门的中国汽车生产商。这些生产商大多已向其他新兴市场（吉利在马来西亚，奇瑞和长城在俄罗斯）迈出了第一步，并计划在更为成熟的市场上获得进一步发展。