王福重
国内机票4月20日开始涨价。不过，公众从正式渠道即民航部门得到的说法，却不叫涨价，而叫“多级票价体系的调整”，是“营销方式的改善”，并且可以“让消费者有更多的选择”。吊诡的是，上个月，对机票价格即将上涨的“传闻”，民航部门曾表示“机票价格将普涨一到两成的报道失实”。看来，有关部门的法律意识越来越强，已经知道怎么用模糊的说法，来规避有关法规，平息公众可能的抱怨。
“与国际接轨”，就是近年来常用常新的好借口。在想不出理由的情况下，可以当作“没有理由的理由”，这次我们又一次见识了它的厉害。
原先国内机票打折的基础，是“基准价＋上浮价”（基准价为每公里0.75元，上浮价不超过基准价的25%），4月20日改为仅以“基准价”为基础打折。只要乘客买的不是全价票，按照新的折扣办法，就得多掏钱，折扣越低，涨价幅度就越大。新的1折价格，可能是原先3折的价。因为国外一些航空公司是按照这一标准打折的，所以称为“与国际接轨”也算是实情。
可是，国外机票价格比国内要便宜很多，为什么不在这个更根本的环节上接轨呢？现在拿国际接轨说事的技术含量实在已经很低，比如前几年银行卡跨行查询要收费，理由也是“与国际接轨”，可是实际情况是，收取跨行查询费的国家不过三两个而已。如此，谁还拿接轨当真？
机票为什么要涨价？很简单，民航业亏损实在太厉害。2008年中国各大航空公司无一不亏损，总亏损额达到280亿，是全世界民航业亏损额的一半还多。而同时，其他国企却在盈利，同样是国企，怎么能不觉得尴尬和压力呢？于是，得现想办法扭转局面。
在打折上做做文章最快、最省事。机票打折销售是全世界民航业的通例，这不是因为航空公司仁慈，恰恰相反，只有打折出售垄断者才能更多剥夺消费者剩余，增加自身利益。很简单，如果机票都是全价，坐飞机的人就寥寥无几了。要知道，正常情况下，只要把全价定得足够高，实际价格即便低到2、3折，也高于航空公司的（人均）营业成本，亦能获得利润。在国内机票全价高于国际机票的情况下，即使以“基准价＋上浮价”为基础打折，航空公司最后获得的价格也不低于甚至高于国际价格，再改为仅以“基准价”为基础，国内机票的价格与国际价格就更不“接轨”了。
有关部门的“高明之处”还在于，不是通过直接行政手段，而是通过“中国民航信息网络股份有限公司”（中航信），以“运价系统调整”的方式变相操作。中航信虽然名义上不过是一家普通的公司，实际上大有来头，大股东就是国内的各大航空巨头，国航、南航、东航都赫然列于其中。可以想象，涨价背后的操纵者和受益者，就是这些航空公司，也难怪当央视记者采访中航信时，人家的回答也是：此次涨价跟我们没关系，去问航空公司吧。
如果各大航空公司都是各自独立的，即使想建立价格同盟，联手涨价，也很难如愿，撇开可能受到反垄断调查不说，单是这样的联盟就难以达成，就是达成了协议，也极难有效执行。这是经济学上的寡头垄断者面临的“囚徒困境”，每家公司都有撕毁协议，降价的积极性，谁也不敢老老实实遵守涨价的承诺。前几年国内几大彩电厂商，信誓旦旦搞了多少次价格同盟，哪一次不是都成了空头支票。而各大航空公司实际上都属于同一个航空集团，相互间并不存在真正意义上的竞争，合作的协议很容易达成。价格同盟就能成立。
当市场处于垄断状态时，垄断者的受益就是消费者的受损。航空公司的利益增加，来自于消费者负担的增加。据央视报道，旅行社跟航空公司有协议，对团体乘客仍然按照原先的折扣标准执行。当然，因公务乘机的人士也不在意涨价。那么，其余的更多消费者怎么办？他们在毫不知情的情况下，甚至在某种误导下，就承受了暗里涨价的苦果，谁为他们的利益着想？
各大航空公司靠“多级票价体系的调整”，未必就能扭转乾坤，要长期盈利仅靠提价是不够的，相反，还可能赶走一部分乘客。民航业亏损的原因并不是因为众口一词的“航空燃油价格上涨”，去年航空燃油价格跟原油一样，先上涨了一段，然后还是降下来了。而且航空燃油价格高企时候，燃油附加费也水涨船高足以弥补成本的增加，用不着航空公司自己出钱。亏损巨大的原因，其实是航空公司机构过于庞大，管理层级过于复杂，管理费用支出过高。除了高管们的高额年薪，飞行员和服务人员的工资也高得离谱。金融危机之前，靠着市场还算红火，尚能勉强盈利，危机一来，内中毛病立即浮出水面。而不能减员又不愿意降薪，只有让消费者来承担所有的一切。
可是，既然有了《反垄断法》，而立法的宗旨又是为了保护全体消费者的利益，是不是该用它关照一下这个被层层遮蔽的垄断行为？不要让垄断行为继续伤害消费者的利益，不管是直接的还是间接的。
(作者系北京航空航天大学金融研究中心常务副主任)