⊙亚夫

　　元旦刚过，中国华北与东北大部分地区出现了强降雪天气。北京的日降雪量甚至创出近60年来的同期之最。受此影响，北方交通严重受阻。截至日前，共有8个省（市、区）15条高速公路、3条国道局部关闭，上千架航班或延误或取消。奇怪的是，来自铁路的受阻信息不多。为什么？

　　综合起来看，这场大雪其实下出了中国交通建设突出的结构性问题，下出了公路与航空运输的“娇嫩与金贵”，下出了铁路的优势。尤其是在“铁（路）、公（路）、机（场）”结构上反映出来的经济效益、社会效益与环境效益问题，更值得反思。

　　先来看一组数据。据国家统计局统计，1990年中国的公路里程为103万公里，其中的500公里是首次出现的高速公路。经过20年建设，到2008年中国的公路里程迅速上升至373万公里，翻了三番；而高速公路的建设更为惊人，里程为6万公里，20年翻了十倍。

　　再来看民航和铁路的情况。1990年中国的民航航线里程是15万公里，到2008年快速上升至246万公里，20年增长16倍。而同期的铁路建设则非常缓慢。1978年，铁路营业里程为5万公里，1990年为5. 8万公里，到2008年，铁路营业里程则缓步增长到8万公里。20年增长不到40%。

　　这组数据大致反映了近20年来中国铁路、公路、航空这三大主要交通系统的建设情况与差异情况。这样的建设布局是不是最优的选择或次优选择呢？不妨从经济、环境与社会效益这三个方面来检视一下。

　　从经济效益看，这种“铁、公、机”比例架构是最值得商榷的。据专业人士介绍，在中国，铁路、公路与航空的单位运输成本之比大致为1比6.4比9.35。铁路建设用地为四车道高速公路的1/2，完成单位运输量所占土地面积为公路的1/10。能量消耗为公路的1/3。如果采用电气技术，铁路运输从北京到天津的人均耗电量只有1.5度，单位能耗仅为波音747飞机的3%。

　　也就是说，这20年来，发展速度最慢的铁路运输，恰恰是成本最低、能效最高，土地占用最少的运输形式。尤其是对土地的节省，其意义已超越经济。更不用说这三种交通形式之间，其实际运能与道路利用率和维护成本了。比如，这次大雪就有18条高速路与国道封闭，参与抢通人员多达8万多人次、动用机械18000多台次。在大雪面前，铁、公、机谁更娇嫩，立马可判。

　　从社会效益看，这种“铁、公、机”架构同样也值得反思。据统计，改革开放30年来，中国全社会的货源总量从1978年的24.9亿吨增长到2008年的259亿吨，翻了近十倍；客运量从25.4亿人次增长到287亿人次，也翻了超过十倍。而铁路运输在与公路、航空、水运、管道等运输媒介的竞争中，承担的货运与客运量分别为36%和32.4%。

　　也就是说，近30年来，投资力度最小、发展速度最慢的铁路系统，正在承担着超过全社会三分之一的货运和客运业务。特别是它的服务人群，主要是占人口比重最大的中低收入者，而高速公路上跑的轿车、航空运输中乘坐的客人则很少有低收入者。换句话说，这些年来，用于交通建设的大量投资，更多地服务了少数高收入群体。其社会效益如何，诚可一议。

　　另外，再从环境效益看，目前的“铁、公、机”架构对环境的影响，更值得反思。据介绍，在交通事故对环境污染的外部成本中，铁路占1.9%，航空占6.1%，公路占91.5%。在减排方面，铁路运输每公里碳排放约为汽车和飞机的1/6和1/3至1/20。而每年占总量33.6%的运输类石油消费中，主要都用于公路与航空运输，不仅有大量的减排问题，更有对石油消费的可持续性问题。

　　也就是说，又“娇嫩”又“金贵”的公路与航空运输，不仅有代价大、成本高、服务人群少的问题，还有一系列环境问题。不仅很难做到全天候服务，而且一年中，总会有几次“撒娇”，为了扫雪清障，还需要大量投入。比如，这次大雪，仅在华北部分地区就已经布撒了29460吨融雪剂、104936方防滑料、2950吨融雪盐。这些化学物质对土壤和水环境会有什么影响？都是问题。

　　由此观察，正在加大力度实施的“铁、公、机”建设，真需要反思一下。