就在日本面对全球罕见的超老龄化始终破解无方之际，另一个同样棘手的问题也越来越紧迫：基础设施在迅速老化。

  日本在高速增长时期上马的基础设施项目，目前已陆续进入更新改造时期。由于近年来始终无法走出财政拮据的困境，日本各地都无力上马新项目，以至现有的这些公共基础设施老化状况逐年加剧。面对日益增多的逼近或超过使用期的基础设施，各地在无力拆除新建的情况下，只能停用，以防发生安全事故。

  据瑞信证券公司推测，全日本国桥梁等基础设施的平均年限已增至15.3年，比2000年上升了3.9年。截至去年4月，全日本禁止通行的桥梁猛增至216座，比3年前增加了50%，另有1658座桥梁对通行车辆有所限制。日本的桥梁使用年限为60年，今年就有275座达到年限，而10年后这一数字将猛增5倍。因为在战后复兴阶段和高速增长时期，日本各地大兴土木，很多桥梁均建于那一时期。去年4月，静冈县滨松市横跨天龙川的“原田侨”就因设备老化，悬索桥上的钢缆出现断裂，只得封闭。由于这是滨松市通往爱知县的唯一通道，封桥后老百姓啧有烦言，但市政府没有其他选项，因为这可不是闹着玩的。2007年8月1日，美国明尼苏达州的一座大桥突然坍塌，造成11人死亡、2人失踪、上百人负伤，酿成惨剧。日本同样也发生了类似事故，只是损害没那么惨重而已。

  在去年春天的大地震中，茨城县建于1968年的鹿行大桥桥墩垮塌，导致1人死亡。虽然无法排除地震的影响，但根本原因显然是设备老化。此后，当地只能新建桥梁取代禁止通行的老桥。

  日本的财政怎么会如此窘迫？一个数字就足以说明问题。今年日本中央政府的公共事业经费为4.5万亿日元，还不到1997年的一半！各地方政府也同样如此，都是“王小二过年，一年不如一年”。既然资金有限，那就只能缓上新项目，重点确保设施养护和灾后重建项目。2010年，日本各地基础设施的这类养护开支已达4.7万亿日元，超过了开工新项目的3.6万亿日元。国土交通省预计，到2020年这笔开支将膨胀至5.2万亿，2030年则会上升为7.1万亿日元。

  东京是日本的首善之地，但面临的局面同样非常严峻。以围绕东京周边的“首都高速公路”为例，截至2009年，这条全长301公里的高速公路需要维修的部位多达9.6万处之多，是2002年的2.7倍。经营该高速公路的公司每年投入的维修费用不下600亿日元。但每年得以维修的部分却远远跟不上新增的待维修部分。这条路的95%都是隧道和高架桥，维修费用相当惊人。该路是分段开工和通车的，目前约30%的路段已建成40年，约50%的路段已超过30年。该路的通行主体是大货车，所占比重是东京市区道路的5倍以上。大车多，道路损毁当然会加剧。在维修资金有限的情况下，经营该路的公司只能组成一个调查小组，对所有的待维修部位予以排队，以便根据轻重缓急，有计划地安排维修。

  如果因财政吃紧而对这一状况听之任之，那早晚有一天要出大事。人命关天，岂可儿戏。但若是所有到了年限的基础设施均予以更新改造，财政势必立即瘫痪，这个两难困境该如何应对？

  即便是加强养护，耗费也着实不少，而效果也不那么理想。要知道，在当年经济高速增长时期基础设施工程云集，难免拔出萝卜带出泥，当时项目上马并没有严格的程序，不少项目如今连图纸都找不到，那又怎么维修保养呢？即便有些项目还留有图纸，但与实际情形也早已有所不符，还得重新测量计算。为了确认那些老化工程的危害程度，施工人员必须沿着路桥搭脚手架，而且还必须对车辆通行做出一定限制，这些都既费时又费钱。

  既然在可以预料的未来难以获得更新改造的资金，那就只能另找出路，即对现有的这些基础设施实行撤并。废弃严重老化的建筑物，对于诸如学校、政府办公机构、公民会馆等设施，就已在采取这一手法了。但这个办法仅限于建筑物，而不适用于公路和桥梁以及供水等基础设施。哪怕还有一个居民，你也不能把路或桥给封了，把水给断了，总得让居民生存下去。也许只能将基础设施老化严重的城市的居民迁往条件稍好一些的邻近城市，让公共设施严重老化的城市成为弃城。不过，这些移居过来的“移民”的住房谁来提供，这笔钱也不可能是小数字。

  对日本来说，要走出这一前所未有的困境，在财政状况根本无法得以改观的前提下，剩下的途径似乎只有技术革新和进一步提高基础设施的管理效率了，当然这也是不可能立竿见影的。

  日本如何破解这一难题，对今后的中国也不无启迪意义。

  （作者系上海国际问题研究院信息所所长）