左晓蕾

  长假期间轿车出行免收高速公路费之举引发了各方的讨论。应该说，政府这个决定，短期内降低了老百姓出行成本，鼓励更多人节日出行旅游度假，拉动相应的消费增长，有利于释放节日经济效应，是稳增长的措施。在惠民的赞成声中，也有高速公路是公共品本就不应收费的呼吁，也有抨击国企投资公路延长收费以及对免费带来政府收入减少200多亿之说的批评，还有前期参与公路投资的民企因免费减少5％的收益声称退出的声音。公路收费牵扯各方利益，对各种意见简单说“对”还是“不对”都不合适，有必要按经济学的基本原理，遵循中国的基本国情，找到实现公路资源更公平使用的游戏规则。

  因为公路的基本属性，传统经济学将之定位为公共品。但随着公共品在财政支出中越来越大，出现了财政收入增长与公共服务支出增长不同步的困扰。特别基础设施与经济发展和税收增长存在鸡生蛋蛋生鸡的纠结。于是，政府开始通过发债投资基础设施，收费还债遂成为一种模式，公共品由私人资本提供的思路也产生出来，BOT就是这种模式中的一种。

  中国经济的快速发展引发了对交通运输需求的快速增长，政府通过政策性银行发债和公路建设主体（主要是国有大企业）发债，或者银行的信贷然后收费还债，也有民间资本参股的方式，迅速建起了数万公里高速公路和二级公路，对推动经济的高速增长发挥了积极的作用。公路建设的投资很快收回并赚取了相当高的利润。

  公路收费的经济学原理，需要从两个层面认识。第一个层面，不论是政府借债还是BOT模式，都意味着公路不再是公共品，公路不再免费。政府收回投资成本和民间投资获取合理回报，百年顺理成章。至于民间资本参与的BOT公路建设，除了收回成本以外获取合理的投资回报，更是合情合理。

  公路收费的第二个层面，可能争议较多。在政府投资成本收回债务还清以后，不论国企还是民间资本投资在规定年限内收回成本获取回报交还政府以后，公路是否还应继续收费？主流意见是持否定态度的。一般意义上，否定是有道理的。比如首都机场高速，从财务角度看，贷款连本带息早就还清了。严格说来，连单边的费都不该收。世界上收费公路的70%都在中国，高速公路收费高，已成社会上不断讨论的话题。那些认为公路节日免费减少政府税收收入，好像是政府让利的观点有歌功颂德之嫌。个别前期投资的民营机构，声称因为节日不收费有5％的利润减少要退出，更没有道理。因为据报该投资的收益率高达56％，免收费后仍保持51％的高增长。51％的增长大大高于社会资本的平均收益率。这种过度贪婪的资本如果要退出，让更多理性资本接手，可能更有利于公路合理收费的管理。

  但中国现阶段公路“继续”收费，用经济手段调节公路拥堵也有经济学的道理。

  中国的基本国情，决定了交通设施特别是公路受土地资源约束和由于人口巨大的基数影响，人均拥车率不高但绝对拥车数巨大，而且交通设施建设大大滞后拥车数的增长。如果不适当限制车辆上路，公路的拥堵肯定成为效率与发展的制约。首都机场高速进城方向不收费已使100公里时速的“高速”公路变成时速20公里甚至经常低于20公里的“龟速”路。

  不过人为的一些规定非常容易有失公允，因此继续收费就变成改善拥堵的一个相对公平的经济手段。收费增加使用公路的成本，当驾车出行边际成本大于边际效益减少上路就成为选择。从道理上来说与税收的意义一致。在需要公共服务的大环境中，使用公共设施多的就该多缴税，高收入意味着享受和使用公共服务多，纳税相应地多是一个道理。英国、新加坡等国，都采取对多使用公共设施的车辆收费的经济手段应对管理交通拥挤，都达到较好效果。

  在中国的人口、土地资源约束与发达国家完全不同的情况下，特别在收入差距悬殊的现状下，简单强调公路不收费，不仅制约发展效率，还可能让高收入搭乘低收入的便车，也有迎合民粹主义之嫌。

  接下来是最关键的问题：公路收费既然是相当于税收，那该如何使用？如果公路继续收费的收入变成“三公”支出当然会激发众怒，简单纳入国库变成其他用途也不合适。最正确的使用途径，应用来改善交通条件。比如建造更多的城乡公路，提供更好更多的城市公共交通设施和工具，比如城市轻轨、地铁，或在拥堵瓶颈路段架设高架桥建设第二条马路等等。公路继续收费，是最合理的交通类公共品提供的财政资金来源。公路收费专款专用，应是公路继续收费最重要的配套制度安排。

  当然，那些通过高收费获取暴利加大货物运输成本的现象需要根据情况酌情处理。比如，北京机场高速，规定货车只能在晚上十点半到早上五点半之间通过机场高速进城。其实，完全可以采取在这段时间不收费的方式针对性地降低流通成本。

  （作者系银河证券首席总裁顾问）