⊙马红漫

  针对出租车市场出现的各种矛盾与问题，北京市政府日前发文从体制机制、运营模式、政府监管、企业主体责任等方面予以规范。其中，对于业界颇为关注的“份子钱”，改革方案提出要“明确净承包金含义，规范企业成本核算，控制企业利润水平”。这项举措，对国内大中城市的出租车行业都会产生强烈的冲击波。

  这些年来，长期不合理征收承包费用，已成出租车服务乱象的源头，“份子钱”理应首当其冲地成为出租车市场改革的重点所在。人们期待着北京这次能通过提高信息透明度、实施动态调整等举措从根本上推动承包费用合理化，只是，要彻底消弭业界对出租车运营方坐享垄断厚利的指摘，恐怕还需从均衡行业内部利益分配机制着手。

  一直以来，“份子钱”都被出租车司机视为沉甸甸的重负。目前出租车承包金的单班标准是5175元，对于北京、上海等大城市“做一休一”的司机而言，每天一睁眼就要背负200多元“份子钱”压力，再加上当天运营约300元左右的油费，他们自嘲是“新时代的骆驼祥子”，在出车日需要工作近20个小时才能保障每月4000元的纯收入。这些出租车司机每天清晨五、六点钟出车，一般要做到下午才算是给自己挣钱，如若在上下班高峰时段遭遇堵车，高油耗很可能抵消一天所挣的利润，由此导致北京出租车高峰期拒载与挑客现象严重、黑车揽客屡禁不止等问题。而且，承包费用除了征收过高之外，收缴形式也存在明显的不合理之处，出租车司机无论是否正常出车，每天的份子钱都一分不能少。这意味着，刚性的“份子钱”在一定程度上剥夺了司机们就医、休闲等方面的自由选择权。

  恰因此，北京市此次规范出租车市场营运模式，把重点落在了明确净承包金含义，并定期公布净承包金标准，旨在通过扭转承包金僵化的设计方式使其博得市场认可。这一改革思路体现出了主管部门的诚意，有利于拉近运营公司与出租车司机之间的距离、加强彼此的相互信任与理解。但改革后承包金额标准披露的程度及调整幅度是否能得到市场认可，还需要实践检验。目前，即便大众交通、浦东大众、上海强生、巴士股份等涉足出租车行业的上市公司，其信息披露也多侧重于出租车与员工数量等规模，而出租车业务的具体收支情况、承包金明细构成及使用流向等核心信息则鲜有明确解释。其实，虽然外界难以得知各运营公司的确切盈利水平，但从既有信息很容易看出其坐享高额厚利的端倪。北京等大城市出租车普遍选取10万元以下的简配车型，一般一个或者两个司机、一辆有牌照的出租车就可以构成一个完整的经营单位，且出租车在运营中处于高度流动状态。若以每月每辆出租车8000元“份子钱”计，营运公司在五年内便可获得50万元左右低风险账面收入，在抵扣了初始投入成本后还有数倍结余。显然，这样的盈利水平与出租车行业的民生服务属性是不相匹配的。

  事实上，“份子钱”体现出的刚性特征与出租车行业现行管理制度关系密切。地方政府出于对市政交通的综合考量，对本地区运营出租车实行了准入管制和总量控制，由此形成了出租车经营权的垄断。出租车运营公司与雇用司机之间市场地位不对等，司机被动接受高额“份子钱”，就成为无奈的选择，长此以往，难免滋生种种负面情绪。北京这次规定，租价调整后，所有增加的收益部分全部转给驾驶员，不允许企业变相占有。这必然会受到广大司机的认可，但其切身经济利益保障还需要给予制度化呵护。未来改革应更加明确规定运营公司对成本明细、承包费用收取标准、收入分配流向、员工利益保障等关键信息必须详细披露，并接受外界质询。同时，主管部门当对民意较为集中的问题应及时介入协调，一旦“份子钱”回归合理水平，各种因此而生的矛盾也将会迎刃而解。

  只有在运营市场内部引入有效竞争、对等公司与司机之间的权责分配，出租车市场的运营机制才可能真正理顺。

  （作者系上海第一财经频道主持人，经济学博士）