⊙记者 吴琼

  1953年7月15日，在中国吉林省长春市，中国第一家汽车企业打下了第一根桩。如今，中国汽车工业迎来了60华诞。而中国合资汽车业也年满30岁。

  在这些年轮的背后，是中国汽车工业的快速成长。尽管60岁已算上花甲之年，但对动辄百岁的海外汽车业而言，中国汽车工业仍是年轻人。但年轻的中国汽车工业，已经连续4年稳居全球产销第一。伴随中国汽车工业的发展壮大，中国汽车集团全球地位开始显现。2013年7月，中国汽车业喜讯再传——7家中国车企跻身世界500强，其中北汽集团、广汽集团第一次入围，上汽集团已经第九次入围。

  但是，鲜花和掌声不是全部。回首60载，恨铁不成钢的批评、发自内心的反省如潮水般涌来。

  东风汽车公司总经理朱福寿冷静地看到大而不强的事实。朱福寿说：“尽管中国汽车业有规模，但缺少收益。2012年，我国行业17家重点企业累计实现营业收入2.41万亿元，利税3916.85亿元。德国大众集团一家企业2012年的营业收入就达1.5万亿元，净利润达1730亿元，分别相当于我国行业17家重点企业的63%和44%。”

  如果剔除合资企业贡献的收入、利润，中外之比将更为悬殊。一位车企高层表示：“这么多年来，中国涌现出多少自主品牌车企，但是这么多年来，这些中国自主品牌汽车挣了多少钱？真正算下来，还不及一家像一汽大众这样的合资巨头。”强合资、弱自主，已经成为中国汽车工业60年发展的最大命门。曾经风光无限的中国自主品牌乘用车，面临市场份额持续下降的窘境：2010年，自主品牌乘用车市场份额达到45.6%，2011年降至42.2%，2012年跌至41.9%，2013年上半年进一步跌至41.16%。

  年幼的中国自主品牌汽车，虽然尚未成人，但不得不反思：多年前，我们一直期待成为全球汽车市场的第四极，成为第四次国际汽车产业转移的受益者。但是，前三次全球汽车产业转移都改变了全球汽车产业的格局，唯独这一次例外，中国汽车业虽大却不强，突围的反而是韩国汽车业。20世纪初期，在创造了大批量生产的规模经营体系后，美国取代欧洲成为汽车强国；第二次浪潮出现在20世纪50年代，欧洲车企高举产品差别化和大批量生产相结合的大旗，重新站上了汽车强国之巅；第三次浪潮出现在20世纪60年代后期，擅长精益生产的日本汽车业惊人崛起，丰田汽车成为全球最大的汽车集团，与美国、欧洲巨头们分庭抗礼。如今全球最大的汽车企业就是日本的丰田汽车；第四次浪潮的主角不是中国，而是韩国。近年来韩国现代汽车集团在全球高歌猛进，已经跻身全球销量前五强，而中国汽车业仍“躺”在合资的大树下。

  也许我们不应该过度悲观，反思者已经开始行动。那些曾经被戏称为“野狗”的自主品牌车企们，开始了二次创业。奇瑞汽车已经大规模地进行了瘦身、体系再造；吉利汽车借助收购提升研发能力的同时，开始重新梳理发展思路。上汽集团、长安汽车集团、东风汽车集团、广汽集团这些国家兵团，也砸下重金推出自主品牌。

  但是，在看到那些黑幕后，我们没法更乐观。太多的假、大、空，充斥着中国汽车工业。近来，自主品牌华泰汽车借“壳”四处圈地的消息传出，让车企不务正业、走捷径捞快钱的行为浮出水面。事实上，不少车企借自主研发之名捞取各类补贴的现象，已经成为业内公开的秘密。

  如果说，依赖于合资与自主的力量，中国人圆了家庭轿车梦、造车梦。那么，汽车强国梦只能由踏踏实实提升核心技术来实现。但愿那些曾经浮躁的中国汽车企业们，真正沉下心来做事。