⊙记者 吴琼

  10月，《汽车三包》政策将正式实施。

  但是，在仔细阅读了主管部门发布的“汽车三包”及其重要配套文件——《家用汽车产品三包主要零件种类范围及三包凭证》和补充规定《家用汽车产品三包信息和争议处理技术咨询人员管理办法》后，车主们的担忧仍然不少。

  汽车三包，究竟谁受益？

  表面上看，中国车主们获得了些权益，比如售后维修变容易了。按照规定，在三年6万公里之内包修期内，汽车出了产品质量问题，企业将免费安排修理。修理费包括工时费、材料费。此外，修理的次数和时间有了明确规定，维修时间不能超过35天，修理次数不能超过5次。整车3600公里之内，不能累积老修。

  但实际上呢，中国车主们仍然无法充分维护自己的利益，汽车三包实际上更保护了整车企业。按照三包的相关规定，经销商被推到了维权第一线，直接面对车主们。而真正需要对汽车质量负责的厂商则躲在了经销商之后。无论从实力还是可靠性相比，经销商和整车企业都不是一个重量级。近年来，不少经销商因为投资不善而上演了一出出“跑跑”事件，碰到这类情况，遇到质量问题的车主们如何去向经销商维权？

  尽管按照规定，经销商和整车企业均为此承担责任，但如何认定双方需要承担的责任并分解成赔偿金额并不容易。不少车企和经销商都疑惑，如果大规模的维修出现，经销商将如何向厂家追偿维修费用？另外，整车企业如何确定经销商维修费用的返还比例？这一切都是难题。如果解决不好，将无法减轻经销商的压力，也不利于迅速平息消费者的不满。

  汽车三包催生了更多的信息不对称。

  以被推到一线的4S店来说，他们抱怨最多的就是，“汽车三包”可能提高经销商的售后成本。因为，如果有些出故障的汽车一周仍无法修完，经销商就必须给车主提供交通补偿或代步工具。无论是交通补偿还是代步工具，都意味着更多的成本支出。

  但是，这些被推到第一线的经销商们很少会对外谈及同步而来的利益。按照三包规定，只有保修期内去4S店维修的车辆，方能享受汽车三包的相关权利。对于不少售价10万元以下的车而言，去4S店维修几乎是不可能的。不妨看看4S店的维修成本和路边摊的维修成本，就知道为何如此多的车主愿意选择小维修店。

  当一项政策出台，更多只是保护了原来强势者的利益，那么这一政策在执行时将被诟病。在这个汽车三包的链条中，如何平衡整车企业、4S店、车主们的利益，成为考验主管部门的一个难题。也许在未来三年至五年，汽车三包政策会发生某些变化。