中国汽车业的高速发展，考验着各方参与者，也考验着政府主管部门。

  作为指导中国汽车产业发展的重要文件——《汽车产业政策》，走在了不得不变的当口。面对中国汽车市场从高速发展走向平稳增长，面对中国汽车企业从国内大步走向国际市场的巨大变化，汽车产业政策被炮轰“不与时俱进”。按照汽车产业政策十年一大改的不成文规定，2014年有望推出新版《汽车产业发展政策》。

  在新政策中，合资企业中外股比、产业重组等成为争议最大的问题。

  ⊙记者 吴琼

  日前，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林表示，若中国汽车工业没有走合资之路，不会发展至今天。越来越多车企至境外投资建厂，在海外并无股比限制。从今后发展来说，有政策不平衡的问题。今后股比一旦放开，（中国车企）还有没有发展空间？如果重新制订这一政策 ，对企业的影响如何？应把这个问题提到议事日程上。

  陈林短短几句话，隐含着重要的信息——中国汽车产业政策可能发生重大变化。无论从现实需要，还是从时间节点看，现行中国汽车产业政策都走到了十字路口。

  50%股比红线破或不破？

  群雄争议难分上下

  放开，还是不放开？这是影响中国合资车企的大事。

  自1994年第一版《汽车工业产业政策》出炉以来，中国汽车业一直坚守着“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%”这一红线。不遵守这条规定则无法获准组建合资整车企业。

  与三年前不同，针对“放开股比”，赞成者变多了，既有跨国汽车巨头，也有收购了海外车企的民营汽车巨头及小型民营车企。三年前，当提及“放开股比”一事时，海外车企和国内车企的态度泾渭分明，海外车企赞成、国内车企反对。

  跨国汽车巨头——福特汽车公司总裁兼首席执行官艾伦·穆拉利表示，股比放开是趋势，对汽车企业是好事，可以为用户提供更多的产品和更好的服务。大众集团中国总裁兼首席执行官海兹曼则急于看到这一政策出台。海兹曼称，大众汽车集团正在和一汽集团沟通，希望增持一汽—大众的股份。大众汽车集团希望寻找加强彼此战略合作的方式，续写像过去数十年一样的成功。据了解，2016年，一汽集团与大众汽车集团30年合资期限将至，双方已经续签相关合作协议，股比成为影响合资企业发展的障碍。

  最大胆迈出跨国全资收购的吉利汽车，因为现实利益而拥护开放股比。吉利汽车和沃尔沃汽车董事长李书福表示，吉利汽车收购沃尔沃汽车100%股权后，因为后者原产地在瑞典，沃尔沃国产不得不以外资身份进入，最终沃尔沃汽车在大庆、张家口等工厂持股30%，吉利控股集团持股70%。尽管从资产属性上看，沃尔沃所有权归中国，但沃尔沃却因外来者的身份无法享受财政补贴。广汽吉奥汽车有限公司副董事长兼总经理缪雪中看好“股比放开”对自主品牌的扶持作用。他指出，如果（合资车企股比）放开，则更多的国外新车型、更多的人才将来到中国。民营企业有灵活的体制，因此更能找到好的资源为己所用，从而获得更快的发展。

  中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬却激烈反对放开股比。尽管董扬随后表示他并不认为中国汽车企业仍在迷恋、依赖合资，很多企业表现出一定的自主发展能力。从国家层面看，改革开放的方向不变。中外合作以后应该还要延续。在延续的过程中，要有一些升级，让中方做出更大贡献，也要让权利和义务更加平衡。

  原北汽控股总经理、现任春晖资本董事长汪大总成为温和的反对派，他表示，“目前还不是完全放开股比的好时机。完全开放，不一定对国内企业的发展有利。”

  曾庆洪炮轰兼并重组

  广汽被“吃药”

  “重组我第一个响应，我第一个上当！”广汽集团总经理曾庆洪炮轰兼并重组政策。在他看来，紧跟随政策吃了兼并重组螃蟹的，如今变成了“吃药”者。

  无论2004年版本还是2010年版本的汽车产业发展政策，均强调扶持车企做大做强、兼并重组。经历了2009年的高增长后，2010年版本的汽车产业发展政策目标更为明确：2015年前跨入世界500强的企业不少于5家；支持骨干企业集团实施跨地区、跨行业、跨所有制的兼并重组，制定支持企业重组的政策措施，着力消除跨地区、跨所有制企业兼并重组的障碍。

  首先尝试跨区域重组的广汽集团，在资本市场碰到了麻烦，不得已多掏约60亿元以实现整体上市。2009年5月21日，广汽集团宣布出资10亿元收购长丰汽车29%股份，一举成为长丰汽车第一大股东。原以为收购长丰汽车不影响广汽集团在A股上市，结果因为涉及（同业）竞争，广汽集团整体上市不得不暂时止步。2011年，广汽集团推出换股吸收合并广汽长丰的方案，每股广汽长丰股票换1.6股广汽集团的A股股票，如此一来广汽集团方如愿回归A股。经历了一番折腾后的曾庆洪表示，要解决问题还需多部门协作。他认为，中国的（汽车）产业政策，不应只仅由发改委、工信部主导，更应包括证监会、税务总局、工商总局、财政部等部委。要不然，政策没有办法执行下去。

  近期陷入“昌河汽车拟单飞”传闻中的长安汽车集团，也受困于跨区域重组。2009年11月，中国兵器装备集团公司、中国航空工业集团公司联手重组中国长安汽车集团。根据重组方案，中航工业以其持有的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱的股权，划拨兵装集团旗下的中国长安汽车集团；兵装集团将旗下中国长安汽车集团23%的股权划拨中航工业。两集团重组成立新的中国长安汽车集团股份有限公司，兵装集团持股77%、中航工业持股23%。两大央企一心想将长安汽车集团打造成布局更优、更具市场竞争力的大型汽车企业集团。从简单的加法看，新的中国长安汽车集团在全国拥有重庆、黑龙江、江西、江苏、河北、安徽、山西、广东、山东等9大整车生产基地，整车及发动机年产能力220万辆（台）。但事实上，重组变成了包袱。尚处于自主品牌研发初期的长安汽车集团，并没有余力满足昌河汽车、哈飞汽车对新产品的需求，在多种因素左右下，长安汽车集团和昌河汽车的矛盾被引爆，结果昌河汽车一直谋求脱离长安汽车集团。