• 1:封面
  • 2:要闻
  • 3:调查
  • 4:新闻·市场
  • 5:新闻·财富管理
  • 6:新闻·公司
  • 7:新闻·公司
  • 8:新闻·公司
  • A1:上证观察家
  • A2:评论
  • A3:研究·宏观
  • A4:研究·宏观
  • A5:研究·市场
  • A6:研究·财富
  • A7:数据·图表
  • A8:书评
  • B1:公司·信息披露
  • B2:股市行情
  • B3:市场数据
  • B4:信息披露
  • B5:信息披露
  • B6:信息披露
  • B7:信息披露
  • B8:信息披露
  • B9:信息披露
  • B10:信息披露
  • B11:信息披露
  • B12:信息披露
  • B13:信息披露
  • B14:信息披露
  • B15:信息披露
  • B16:信息披露
  • B17:信息披露
  • B18:信息披露
  • B19:信息披露
  • B20:信息披露
  • B21:信息披露
  • B22:信息披露
  • B23:信息披露
  • B24:信息披露
  • B25:信息披露
  • B26:信息披露
  • B27:信息披露
  • B28:信息披露
  • B29:信息披露
  • B30:信息披露
  • B31:信息披露
  • B32:信息披露
  • B33:信息披露
  • B34:信息披露
  • B35:信息披露
  • B36:信息披露
  • B37:信息披露
  • B38:信息披露
  • B39:信息披露
  • B40:信息披露
  • B41:信息披露
  • B42:信息披露
  • B43:信息披露
  • B44:信息披露
  • B45:信息披露
  • B46:信息披露
  • B47:信息披露
  • B48:信息披露
  • B49:信息披露
  • B50:信息披露
  • B51:信息披露
  • B52:信息披露
  • 加仓长园集团 沃尔核材巩固首席地位
  • 再增持1%股权 深圳国资力捧深振业A暗藏玄机
  • 大佬“低就” 廉价航空“春秋”时代终结?
  • “马甲”曝光 硅谷天堂运作轨迹显形
  • 上市公司畅游细胞治疗“蓝海”
  •  
    2014年7月3日   按日期查找
    7版:新闻·公司 上一版  下一版
     
     
     
       | 7版:新闻·公司
    加仓长园集团 沃尔核材巩固首席地位
    再增持1%股权 深圳国资力捧深振业A暗藏玄机
    大佬“低就” 廉价航空“春秋”时代终结?
    “马甲”曝光 硅谷天堂运作轨迹显形
    上市公司畅游细胞治疗“蓝海”
    更多新闻请登陆中国证券网 > > >
     
     
    上海证券报网络版郑重声明
       经上海证券报社授权,中国证券网独家全权代理《上海证券报》信息登载业务。本页内容未经书面授权许可,不得转载、复制或在非中国证券网所属服务器建立镜像。欲咨询授权事宜请与中国证券网联系 (400-820-0277) 。
     
    稿件搜索:
      本版导航 | 版面导航 | 标题导航 收藏 | 打印 | 推荐  
    大佬“低就” 廉价航空“春秋”时代终结?
    2014-07-03       来源:上海证券报      

      大佬“低就”

      廉价航空“春秋”时代终结?

      ⊙记者 赵一蕙 ○编辑 邱江

      

      面对激烈的行业竞争,本来“看不上”低成本航空的国有大型航企不得不放低身段。昨日,东航宣布,旗下的中国联合航空有限公司(下称“中联航”)正式转型成为低成本航空公司,这是中国首家国有经济型航空公司。在高端消费需求减少、低成本航空逐步壮大的背景下,作为中央级的国有大型航空公司,东航在传统经营模式之外正式切入低成本航空,颇有风向标意味。

      

      首家“混合经营”国有大航企

      “低成本增长势头迅猛,混合性航空经营模式正在兴起。目前,低成本航空公司在欧美、东南亚具有较大规模和市场份额,但中国国内的市场份额低,潜力巨大。同时,混合型航空经营模式正在兴起,越来越多的全服务航空公司正在进入低成本领域。”这是东航2013年年报对于行业竞争格局和趋势的五大描述之一,且被列在第一位。

      此后不久,东航即做出战略转型之举,将旗下的中联航正式转型为低成本航空公司,由此成为中央企业中首家集“传统全服务经营模式”、“低成本经营模式”于一体的“混合经营制”大型航空运输集团。

      中联航本身是东航“抢点”北方市场的重要一环。2012年8月,东航通过从东航集团处收购中联航20%股权,完成对后者的全资控股。中联航前身为中国联合航空公司,于2004年改制。截至2013年末,其注册资本已达13.2亿元,总资产44.9亿元,净利润1.87亿元。中联航最大优势在于北京南苑机场是其使用的独家机场。当时,东航借其“瞄准”北京首都国际机场的溢出市场,吸收时刻已经饱和的首都机场以外的旅客增量。

      截至2014年5月,中联航拥有26架波音737飞机,通航城市70余座。根据计划,2014年底,中联航运营的波音B737飞机将达到31架。同时,借着未来中联航将整建制迁入北京第二机场的契机,预计到2019年其飞机规模中联航将达到80架。“中联航致力于发展成为中国最大、具有国际一流水平的低成本航空公司。”

      除中联航“率先”转型外,东航布局低成本航空另有后手。据悉,东航已与香港信德集团、澳洲航空公司共同筹建低成本航公司捷星香港,但目前尚未正式“启航”。

      

      “春秋航空模式”之借鉴

      传统航企“试水”低成本航空,其中固然有政策鼓励的因素,但也有行业竞争格局的倒逼——一方面,国内航空高端需求下降,几大航的利润水平正在逐步下降;另一方面,低成本航空却逐步升温。

      2013年,四大航合计实现净利润97亿元,而2010年则为264亿元。从2010年至2013年,净利润逐年下滑幅度为23.9%、35.8%、24.8%。仅看2013年,宏观经济疲软以及减少“三公”开支等因素导致航空运输需求不振,造成两舱客户减少,同时还要承受高“分流”效应;另一方面,市场运力增长较快。在此两方面因素夹击下,供需矛盾加剧,为稳住客户流,航空公司只能打起价格战,票价水平明显下跌。最近三年,四大航营业总收入基本没有提升,但营业成本却不低,去年合计为3093亿元,较上年的3063亿元有所上升,而这一数据在2011年则为2820亿元。

      高端消费难以提振,廉价航空却“蓄势待发”。民航局局长李家祥在2014年度工作会议上指出,积极扶持低成本航空是2014年民航工作重点的一方面。目前,除了东航外,海航、吉祥航空等已在低成本航空业务上布局,不少外国低成本航空也在酝酿抢占中国市场。

      竞争之下,传统大型航企亦不得不转向以往“看不上”的低成本航空。然而,从传统航企到完全不同的低成本航空,如何能够“混合经营”获得成功,则需要花功夫和精力。

      一位民航人士告诉记者,低成本航空关键在于“抠成本”,其劣势则是国内有价值航点城市过少,“廉价航空”难以建立起庞大而密集的航线网络,亏损风险大。

      不过,作为国内廉价航空第一“招牌”的春秋航空,却已然在国内廉价航空市场“杀出一条血路”。截至2013期末,春秋航空的运营机队规模为39架A320 飞机,当年净利润7.3亿,同比增长17%,毛利率12.97%,高于当年四大航的平均水平10.6%。目前,春秋航空已向证监会报送了IPO申请。

      撇开航线补贴不谈,春秋航空的特点在于:一方面,春秋航空本身靠旅游起家,航空与旅游在主营业务上可以互相援手;另一方面,春秋航空的低成本也低于全服务型航空公司,其近三年单位销售费用、单位管理费用比例平均为0.008元/座公里、0.01元/座公里,仅为同期A股公司平均值的20%和60%。

      相较于春秋航空模式,中联航的优势在于独有运营基地南苑机场。此外,较成熟的国内众多独飞旅游航线和周边国际旅游航线布局,也使得中联航“起点较高”。

      “东航将借鉴现有各国发展低成本航空的成功经验,率先探索具有中国民航特点、东航企业特色的低成本航空发展之路。”东航相关人士向记者表示。