⊙新华社电

  北京第１０处直升机救援停机坪在国贸三期顶层启用，有关单位强调这并不意味着低空空域开放。这是我国通用航空“潜力大、瓶颈多”的一个缩影。

  中国航空运输协会副理事长吴桐水１１日说，一方面，就像发达国家一样，经济发展带来我国城市管理模式、消费结构升级，包括救援、执勤、商务等城市出行方式有从汽车转向通用飞机的趋势；企业和个人汽车拥有量在大、中城市已近饱和，地面交通拥堵日益严重，使用通用航空器公务飞行、私用飞行的需求十分迫切。另一方面，使用通用航空飞行，面临低空空域资源限制、通用飞机制造水平不高、基础设施保障能力滞后的挑战。

  他在中国航空运输协会通用航空分会工作会议上说，随着我国经济转型和结构调整，内涵式增长驱动的产业升级要求各行各业不断依靠技术进步，提高生产力。社会对通用航空的潜在需求逐渐变为现实需要，为通用航空发展创造了广阔市场空间。

  ２０１３年，国务院常务会议决定再次修订政府核准的投资项目目录，向地方全部或部分下放通用机场等项目核准权限；全国低空空域管理改革工作会议强调最大限度盘活低空空域资源，促进通用航空产业快速健康发展。中国民航局已启动“十三五”通用航空发展规划编制工作。新修订的《通用航空经营许可管理规定》也计划今年出台，“先证后照”将改为“先照后证”，我国通用航空发展空间逐步打开，一系列“瓶颈”随之显现。

  吴桐水说，在低空空域资源有待进一步释放之外，制约我国通用航空的瓶颈还有很多。从机场密度看，美国每万平方公里国土面积拥有通用机场数量２１个，我国仅０．４个。从飞机拥有量看，我国通用航空器约为美国的０．６％，巴西的１０％。同时我国通用航空制造能力有限，年产量不足百架。特别是法律法规建设及飞行员人才培养方面，亟待全面提速，以打破瓶颈来释放潜力。