记者观察

  ⊙记者 吴琼

  与以往不同，这一轮汽车救市并没有得到众口一词的掌声。

  汽车救市，是对还是错？抛开汽车业对整个经济的拉动作用，仅就汽车业本身而言，我个人认为盲目救市弊大于利。

  汽车需要被拯救吗？与其他行业相比，汽车业的日子并不算太难过。只不过增长放慢了一点。在救市方案出台前，商业咨询公司艾睿铂的报告显示，中国汽车行业迈入一个新阶段，从今年开始将经历个位数低增长，此外，全年销量可能在2008年全球衰退后首次出现下滑。可是，如果看看中国汽车业的新趋势，也没有多困难。悲观如艾睿铂的判断，也不过是“中国汽车销售将维持4.1%的年增长率至2018年，并在其后至2023年放缓至2.9%的年增长率，这相比过去十年19.3%的复合年增长率（ CAGR ）大幅下降”。与其他行业相比，汽车业简直是乐土。

  如果没有救市，中国汽车市场或许如艾睿铂董事总经理林莲云所言：“除非今年下半年市场出现强劲反弹，否则2015年对汽车厂商和经销商而言，可能是自2008年全球衰退以来最为悲观的一年。库存正在增长、销售正在下滑、整车厂（OEM）正重新考虑生产策略——这些迹象都表明竞争更为激烈且行业环境更为艰难。”

  竞争有什么不好吗？竞争其实可以推动淘汰落后产能。这不正是中国急需做的去产能化吗？中国汽车业看似有庞大的产能，但实际上很多工厂老旧、跟不上现代化需求。长安汽车总裁朱华荣曾对《上海证券报》记者表示，因为希望扩大产能，曾带队去全国看过不少工厂。尽管那些工厂希望被长安汽车收购，但因为工厂太陈旧，长安汽车最终没有收购。

  当然，淘汰落后产能是有阵痛的。比如，那些躺在地方扶持温床上苟延残喘的车企，很可能就活不下去了。但这种阵痛是转型所必须承受的。否则，于落后企业而言，只是等死；于地方财政而言，只是越来越大的窟窿；于国家而言，只是更多国家资本的浪费；于那些优秀的汽车企业而言，只是多一群驱逐良币的劣币。因为大多数落后企业，没有足够的实力提高研发能力、生产质量，更多依靠低价低质在市场上混战。

  救市，不应执著于数据救市，不应执著于救销量。真正有效的救市，应该救出一个有质量、有国际竞争力的中国汽车业。

  上市公司受益车型占比