成渝双城从分治走向共谋的最大推力
——政府与高铁系列之四
□周靖祥
历时60余年，川渝城市体系格局已基本确立，中心与腹地城市位序排列也基本固化。着眼全局放眼未来，很长的一段时期内，川渝地区的中心—外围格局和城市体系的“一团五线”格局会不断地被强化巩固，实现内部结构调整和优化亟待顺势推进有针对性的发展战略。
我在重庆市上学和工作期间，3次往返成渝两地：2006年，从青岛乘坐K208/K205抵达成都再转大巴走成渝高速公路（途经荣昌县）返回重庆，成渝双城之间用时4个半小时。2012年，乘坐直达双城D动车往返成渝分别都是2小时。
从1909年底川汉铁路局部开工算起，至今已过去100余年。1997年重庆直辖之初，辖域范围内铁路营运里程仅600公里，2013年达到1700公里；四川省，1997年为2600公里，2013年全省铁路通车里程达3500公里。仅历时10余年，重庆铁路建设提速，净增1100公里。现如今，成渝双城之间已有两条铁路，第三条将于明年开通。2003年2月遂（四川省遂宁）渝（重庆）铁路开工，2006年5月开通客运。按照原有标准，这条设计时速200公里的铁路可视为我国第一条真正意义上的高速铁路。2009年，成（成都）遂（遂宁）段开通，成渝实现快速联通。2010年，宜万线通车；去年7月，利川到宜昌段正式通行动车，“蜀道难”成了历史。
“宜万铁路”开创了我国铁路史上多项之“最”：线路施工难度最大的山区铁路，桥隧比为世界之最，每公里造价最高，每公里修建时间最长的铁路。明年初，成渝（渝蓉）高铁将运行，成渝双城即将跨入同城发展新时代。未来，川渝联手共谋有了新动力，沿铁路轴线的城市又一次捕获到发展先机。概言之，深度推进合作与共谋的充分条件已经具备，但仍需要不断地改善和创造必要条件。
至今，将成渝作为川渝地区双中心城市的地位已毋庸置疑。近10余年来，该地区出现过两次发展大跨越；其一，1997年重庆直辖，川渝分治后重庆快速成长；其二，2008年汶川发生地震，2009年成渝两城开通D动车，成渝及腹地城市建设大提速。从理论上讲，沿轴线发展走廊的形成是城乡之间经济要素流动和重新配置的结果。城市联动可视为吸附和辐射现象，联动效应的大小取决于中心城市的辐射力强弱，而且与所能辐射的范围和吸附力保持的状态有关。沿成渝“高速”交通网络（公路、铁路）分布的经济带正在壮大，双核所能辐射版图也在不断扩张，串联起四川的市县和重庆的区县。从某种程度上讲，川渝两地政府以何种姿态对待竞争或合作，都将决定着腹地区域城市的发展命运。
从理论上讲，两个或两个以上由发达的交通手段联系起来的核心城市，当天可通勤的城市外围区及核心城市之间都会有“夜晚黑暗”区域，其主要特征有：相当密集的人口、分散的农户经营方式和以水稻种植为传统产业，密集的交通网使其与周围地区的联系极为方便，黑暗区域人员和货物具有很强的流动性和迁移性，这就是成渝双中心各自和共管的腹地区域。
2000年全国两会期间，川渝两地就联动发展问题展开过大讨论。去年9月，国务院发布文件明确提出，将构建以重庆、成都为中心的“一条主轴、放射块状”城际交通网络，实现重庆、成都之间以及与周边城市之间1至2小时通达。在交通网络演变过程中，成渝双城在区域经济空间结构中的中心节点地位日趋显化，其作为生产力诸要素发生集聚与扩散的交汇点功能日益增强。然而，成渝两个中心城市之间的关系极其微妙。多层次竞争关系形塑源于城市行政层级上的不对等，因倒逼而推进的合作始于微观经济主体（企业和民众）之间的紧密互动。
川渝地区目前呈现“双核五带”城市体系空间结构，双核即为两大中心城市区域，城市带主要是沿长江、铁路和高速公路。依据川渝地区各腹地城市与成都及重庆两个中心城市的依附指数，可勾勒出其空间分异特征。成都腹地城市呈“S”型分布特征，腹地区域城市与成都的联系呈现由强到弱的变化特征，600公里空间内存有断裂带。重庆与腹地城市的联系趋近于“L”型，距重庆越近的城市（区）与重庆的联系更强，腹地城市主要分布在300公里辐射半径内。成都市外围，吸附力较强的城市有绵阳、德阳、遂宁和潼南等4个，距离成都的距离都小于200公里；与其联系强的城市有重庆、绵阳、德阳和峨眉山等4个，到成都的距离都在160公里范围内。与重庆联系强的城市主要有6个，分别是成都市、涪陵区、合川、潼南、石柱、秀山等，这些市、区县都能实现与成渝双城内联，也能直接联通京沪穗深等超大城市。重庆周边吸附力强的城市（区）有遂宁、潼南、合川、涪陵和南充等5个城市区，与重庆的距离都在180公里半径内。由此看来，在能被成渝所共同辐射（共管）的交叉城市地带上，有遂宁、潼南等2市。对于那些地处交叉地带的城市而言，可能从中心城市发展中获益最多，也最有可能被两个中心城市吸附掉。不难发现，哪些提早开通动车的城市与成渝的联系较强，联动关系确立越早。
将四川典型市县和重庆典型区县横向和纵向比对，城市发展早已出现大变化。2009年，川渝两地辖属城市区都有过高投资强刺激发展经历，固定资产投资额的增速明显高于其余年份。典型城市之一是四川广安市，2009年是该市投资增速最快的一年，增速为47.4%。样本城市之二是内江市，该市2009年增速为55.6%。部分城市在经历强刺激之后增速急速下滑，以绵阳市为例，其又是增速提早下滑的地级代表城市之一。2013年，投资增速为7.4%，2010年仅为2.3%。转引统计公报中的文字表述是：“在灾后重建基本结束的情况下，继续保持了投资的稳定增长。”2009年，绵阳全社会固定资产投资为802.1亿元，增速为125.8%，当年比增速第一的德阳市低96个百分点。再者，寻找人均GDP增速超过GDP增速的区县。以重庆市潼南县为例： 2013年，该县GDP增速为14.4%，当年人均地区生产总值增速高达16.2%；2014年，地区生产总值为234.16亿元，增速仍高达13.4%。
论及城市与区域发展联动，需要从情形上摸清楚竞合关系。给定两个或多个城市或区域场景，不外乎以下三种：其一，强强合作；其二，强的扶持弱的；其三，弱与弱抱团。无论出现何种形态的竞争与合作发展生态，城市区域空间体系都会呈连片互动发展态势。成渝双城在发展过程中都发挥着各自的比较优势，也都在谋求跨越。成渝地区，政治与经济分治必然使得两地之间的竞争多于合作；立足全国，发展的根本要义是为民谋福祉。殊途同归，选择道路时应当找到最大公约数（成渝发展共同依赖和能够辐射到的腹地城市群），只是得尽力避免在战略稍作调整之后，落实具体行动目标时却又开始求最小公倍数。
历时60余年，川渝城市体系格局已基本确立，中心与腹地城市位序排列也基本固化。着眼全局放眼未来，很长的一段时期内，川渝地区的中心—外围格局和城市体系的“一团五线”格局会不断地被强化巩固，实现内部结构调整和优化亟待顺势推进有针对性的发展战略。
高铁在重塑城市体系结构中的作用日趋显化，高铁运行的时空压缩效应已经彰显。着眼于探讨区域协作，高铁作为新型出行交通工具又具有“走廊效应”，但也极有可能加剧区域发展失衡。因此，虽然川渝深度推进合作与共谋的充分条件已具备，但仍需要不断改善和创造必要条件。对那些中小城市而言，未来谋求跨越发展之道路选择时会更加艰难，如果仅仅寄希望于快速交通网络带来什么改变，非但难以捕获到新的动力，反倒可能陷入不可持续发展 的陷阱中：劳动力和资本、信息基础设施等生产要素向大城市集聚，结果可能加剧地区贫困。未来，政府对经济的控制权会部分地让位于市场，市场作用于经济的能力大小又取决于自然地理位置。未雨绸缪，设计变被动为主动，从分治走向共谋，殊途同归乃大势所趋。
（作者系济南大学经济学院副教授）