中国远洋海运集团有限公司公开发行2018年公司债券（第一期）募集说明书摘要
（上接29版）
（4）黄小文，中远海运集团副总经理、党组成员。
1962年5月出生，中共党员，毕业于中欧国际工商管理学院，硕士学位。1981年7月参加工作，历任广州远洋运输公司船员，广州远洋运输公司集运部科长，中远集团中集总部箱运部部长，上海海兴轮船股份有限公司集装箱运输顾问，中海集装箱运输股份有限公司（已更名为中远海发）常务副总经理、党委委员，中海集装箱运输股份有限公司总经理、党委副书记，中海集团副总经理、党组成员。2016年2月起任中远海运集团副总经理、党组成员。
（5）丁农，中远海运集团副总经理、党组成员。
1961年5月出生，中共党员，毕业于上海海运学院交通运输规划与管理专业，硕士学位，高级工程师。1982年8月参加工作，历任广州海运局船舶轮机长，广州海运泰华油运公司副经理，广州海运（集团）有限公司（中海发展股份有限公司货轮公司）副总经理，中海供贸有限公司总经理，中石化中海船舶燃料供应有限公司总经理、党委书记，中海集团总裁助理，中海国际船舶管理有限公司总经理、党委副书记，中海集团副总经理、党组成员。2016年2月起任中远海运集团副总经理、党组成员。
（6）王宇航，中远海运集团副总经理、党组成员。
1961年10月出生，中共党员，毕业于大连海运学院轮机管理专业，大学本科学历，高级工程师。历任中国远洋运输（集团）总公司组织部干部处副处长、发展部副总经理、人事部副总经理、监督部总经理、纪委副书记、监察室副主任、法律中心主任、人事部总经理，中远美洲公司副总裁、副总裁（主持工作），中远造船工业公司副总经理、总经理，中远船务工程集团有限公司总经理，中远集团副总经理、党组成员等职。2016年2月起任中远海运集团副总经理、党组成员。
（7）俞曾港，中远海运集团副总经理、党组成员。
1963年12月出生，中共党员，1984年毕业于武汉理工大学，取得工学学士学位，2012年毕业于中欧工商管理学院，取得硕士学位，高级工程师。1984年8月参加工作，历任上海海运局驻日本代表处首席代表，上海海兴轮船（日本）有限公司董事、总经理，中海集团发展部副部长、部长，中国海运（北美）控股有限公司副总裁，中国海运（欧洲）控股有限公司总裁，中海集团总裁办公室总经理，中海集团董事会办公室主任、总经理办公室主任，中海集团董事会秘书、董事会办公室/办公厅主任，中海集团副总经理、党组成员。2016年2月起任中远海运集团副总经理、党组成员。
（8）徐爱生，中远海运集团党组纪检组组长、党组成员。
1960年8月出生，中共党员，1983年毕业于上海财经学院贸易经济专业，大学本科学历。1983年2月参加工作，历任中国国际贸易促进委员会所属中国国际经济技术合作咨询公司咨询业务部副经理、经理，中国国际经济技术合作咨询公司副总经理（副局级），挂职担任桂林市副市长、党组成员，广西壮族自治区对外贸易经济合作厅副厅长、党组成员，中国国际贸易促进委员会驻澳大利亚代表处首席代表、经济信息部副部长，审计署外资运用审计司副司长、发展统计审计局局长、固定资产投资审计司司长、农业审计司司长，中远集团党组成员、党组纪检组组长等职。2016年2月起任中远海运集团党组纪检组组长、党组成员。
（三）董事、高级管理人员的兼职情况
截至本募集说明书签署之日，发行人董事、高级管理人员的主要兼职情况如下：
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九、发行人主营业务情况
（一）发行人的主营业务及所属行业
发行人营业执照载明的经营范围：国际船舶运输、国际海运辅助业务；从事货物及技术的进出口业务；海上、陆路、航空国际货运代理业务；自有船舶租赁；船舶、集装箱、钢材销售；海洋工程装备设计；码头和港口投资；通讯设备销售，信息与技术服务；仓储（除危险化学品）；从事船舶、备件相关领域内的技术开发、技术转让、技术咨询、技术服务，股权投资基金（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）。
根据2011年第三次修订的《国民经济行业分类》（GB/T4754-2011）的行业划分标准和中国证监会《上市公司行业分类指引》（2012年修订），公司属于“G55-水上运输业”。
（二）发行人主要产品（服务）及用途
围绕“规模增长、盈利能力、抗周期性和全球公司”四个战略维度，中远海运集团着力布局航运、物流、金融、装备制造、航运服务、社会化产业和基于商业模式创新的互联网+相关业务“6+1”产业集群，进一步促进航运要素的整合，全力打造全球领先的综合物流供应链服务商。
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同时，发行人在世界各地拥有多个海外子公司，可对上述“6+1”产业集群战略形成重要支撑，实现各业务产品与服务的国际联动，保障和促进中远海运集团未来发展。
（三）发行人所处行业分析
1、世界航运业概况
（1）世界航运业基本情况
航运业是国民经济和国际贸易的基础行业，是指将不同的货物通过以海运方式为核心的综合运输方式，完成“门到门”运输服务的整个产业链，包括港口至托运人或收货人的多式货物运输，港口至港口间的海上或内河/沿海运输服务，以及与之相关的码头及相关业务、货物运输代理、船舶代理等一系列综合性服务。
伴随着世界经济的发展和重心的转移，国际航运中心由西欧向北美，再向东亚递进。西欧以鹿特丹为代表，是欧洲重要的国际枢纽港；纽约、洛杉矶则代表着北美区域重要的国际枢纽位置；世界经济增长的重心由大西洋地区向太平洋地区转移的时候，以新加坡、香港为代表的亚太港口依靠其优越的地位位置，得到了前所未有的发展。航海运输按货品种类，主要分为集装箱运输、散货运输和油轮运输，由货品生产大国通过航海运输向货品消费大国转移。
（2）世界航运业供需分析
航运行业的兴衰都追随着世界经济的发展，具有强周期性特点，供需因素是最为重要的影响因子。
1）需求端：航运业受宏观经济与贸易环境变化影响显著
受金融危机后全球经济萎靡、贸易不振的深刻影响，航运业自2008以来就景气度较为低迷且波动加剧。2016年，市场运价一度降至历史新低，行业普遍承受亏损压力。目前，各项数据显示全球经济体正处于复苏期，经济增速的缓慢提升与贸易回暖有利于航运市场复苏。据IMF预测，2017全球经济增长率有望恢复到3.4%。根据世界贸易组织（WTO）和联合国贸易和发展会议（UNCTAD）数据，2017年一季度货物贸易量增幅达到1.1%（2016年同期为负增长1.1%），其中亚洲进出口表现亮眼，进出口分别增长1.7%和1.9%。
但受美国特朗普新政对经济影响的不确定性、欧洲极右翼势力的崛起、英国正式开始脱欧进程等不确定因素和黑天鹅事件影响，叠加逆全球化倾向、贸易保护主义盛行，全球经济低增长、低贸易、低投资和低利率的新格局在2017年难有根本改观。据WTO预测，高度不确定性导致2017年全球贸易增长预期仅为2.4%。经济复苏疲弱导致航运需求恢复缓慢，供求失衡局面未有显著改观，运价低位运行，航运全产业复苏进程缓慢，仍然面临压力和不确定性。
2）供给端：行业去产能化趋势明显但整体仍供大于求
目前水上运输行业运力增长主要来自船只大型化带来的造船大潮，供需关系仍将较长期处于供大于求环境，部分国际主要航线仍受运力过剩的拖累，集装箱运输行业的装载率也出现下降。受全球经济增长乏力与航运企业利润承压的影响，随着新船订单热度明显减少，近年来运力供给增速逐步放缓，如2016年全球集装箱船船队年增长率就创下历史新低，而在拆船方面却创下192艘、65.5万TEU的历史新纪录。随行业去产能化逐步推进完成，未来供需缺口将日益收窄，叠加新海洋联盟成立与全球航运企业的深度整合集中，全球航运产业整体转暖与利润回升可期。
综上所述，目前航运市场已基本企稳并呈回升态势，市场信心有所恢复，虽复苏进程尚存不确定性，但预计2017年航运市场总体经营形势将好于2016年。
（3）航运细分市场格局分析
从航运产业来讲，尽管总体供求矛盾依然存在，供大于需，但各个细分市场表现不同。部分子行业需求增长强劲，市场形势改善预期显著。中远海运集团航运业务主要涉及的集装箱运输、干散货运输、码头运营、油气运输（油运、液化天然气运输）细分行业情况如下。
1）集装箱运输
①行业基本情况
集装箱运输作为一种更为先进的海运模式，自诞生以来一直处于快速发展。一方面，由于发展中国家特别是泛太平洋地区国家异军突起的经济发展生成大量的国际物资贸易，并且各国由传统的单纯原材料出口转变为科技量较高的工业制品及成品出口，为集装箱运输提供了充足货源；另一方面，集装箱承运人及码头对运输设备的不断投资增强了运输的经济性、安全性以及可靠性，吸引了大量散杂货船运输的货物逐步实现集装箱化。经过40多年发展，集装箱运输已进入相对成熟阶段，集装箱化成为航运重要趋势，2008年至2016年，全球集装箱运输贸易量情况如下图所示：
2008-2016年全球集装箱运输贸易量
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数据来源：Wind
②行业供需情况
集装箱运输业属于充分市场化竞争行业，运费价格主要受运力供需情况决定。运力需求主要取决于全球经济增长及进出口贸易量情况，也会受政治及其他社会因素影响；运力供给则主要受全球船队规模影响，包括新船订单及交付情况、现有运力退出（拆船）情况。2016年全球集装箱运输需求受益经济与贸易回暖，呈现缓慢增长；同时市场供应量也同样增长缓慢，根据Alphaliner统计，2016年全球集装箱船船队年增长率创历史新低，集装箱船运力2016年增长仅为1.5%，达到2027万TEU，而在拆船方面却创下192艘、65.5万TEU的新纪录。目前，集装箱运输行业运力供给仍相对过剩，截至2016年底，闲置集装箱船运力仍有142万TEU，但供需缺口在逐渐收窄。
③行业市场发展情况
中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）在2016年一度降至历史新低。尽管市场随后略有回暖，但CCFI在2016年均值仍较2015年下滑18.5%，市场形势尚不乐观。而自2016年5月，CCFI从趋势上看进入波动回升期。2017年上半年，上海出口集装箱运价综合指数（SCFI）均值860点，同比增长61%，集运价格在2017年回升幅度较大。分船型市场来看，2017年集运市场将迎来超大型集装箱船交付高峰，供给压力难以明显缓解，但随着行业深度调整与三大新海洋联盟格局的形成，将令航运市场更趋稳定和理性，有助于稳定运价。综合看，集装箱航运市场预计整体表现将好于2016年，年初和年中将出现运价高峰并形成全新行业格局。
2012年以来中国出口集装箱运价指数趋势图
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数据来源：Wind
2）干散货运输
①行业基本情况
全球干散货运输需求与世界经济形势高度相关，行业周期性明显；主要运输货种从铁矿石、煤炭、铝矾土等工业原料，到民生物资、谷物等生活必需品，再到木屑、水泥等其他小宗散货市场，规模庞大，且季节性特征（如受粮食收获、雨季影响等）与地域性趋势（主要大宗散货供应集中在南半球而需求则集中在北半球）明显。多年来，全球干散货海运贸易总量持续增长，2016年达到约48.8亿吨。据Clarkson预计，2017年全球干散货海运量增速将在2%左右。
②行业供需情况
全球干散货海运需求主要来自铁矿石、煤炭和粮食等大宗商品海上贸易需求，多年来（即使是2008/09年金融危机时期）持续增长。全球大宗商品需求自2016年开始逐步好转，中国需求经济表现稳健，官方制造业PMI保持荣枯线以上，2017年一季度，铁矿石、煤炭进口量显著增长，预计2017全年铁矿石、煤炭、谷物将分别获得6%、3%和6%的增长。与此同时，运力供给方面，由于国际干散货航运市场行情持续低迷，2016年新船交付量再度下降，交付率为46%，各船型交付量表现出“大船增、小船减”的特征。截至2016年，全球干散货船合计约7.9亿载重吨，同比增长2.2%，供给增速已经明显放缓，向去产能方向发展，拆船总量为2910万载重吨，2017年的运力供给预计实现4-5%的增长。
③行业市场发展情况
运价方面，自2014年以来，波罗的海综合运价指数（BDI）始终低位徘徊，运费率曾创下85年最低水平。尤其是2015年第四季度传统旺季出现反季节暴跌，BDI在12月16日创出年内新低471点，并不断下探至290点（2016年2月11日），船东业绩亏损面持续扩大。但随着全球经济与贸易的持续回暖复苏，干散货市场得益于供需关系的逐步改善，预计未来一段时间总体将缓慢回升。BDI指数目前也处于波动性增长通道，截至2017年6月30日收报于901点，较最低点增幅达210.69%。但由于国际航运业供求失衡局面短期尚无法完全扭转，干散货运输市场回暖仍然承压，BDI指数仍处于历史相对低位运行，但根据复苏表现与旺季需求分析，预计2017年下半年市场形式将好于上半年。
2012年以来波罗的海干散货（BDI）指数趋势图
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数据来源：Wind
3）码头运营
①行业基本情况
码头运营商主要为停泊在码头的船舶、托运人及其它客户提供货物装卸、储存、转运、装箱、拆箱及集装箱保养等服务。码头作为国际海运贸易的重要枢纽，与全球经济的发展状况及跨国贸易量息息相关。同时码头经营具有很强的地域性和一定的自然垄断性，各码头的区域位置在一定程度上决定其经济腹地、货源范围、服务辐射区域及发展潜力。随着码头经营者的市场竞争意识不断加强，客户对码头的选择更加理性化，码头服务业已实现较高程度的市场化经营。
②行业供需情况
受经济增长乏力、国际贸易增速放缓和航运市场低迷等因素的综合影响，自2008年金融危机以来，全球集装箱港口业需求增速总体呈现下降趋势。区域经济发展不平衡的趋势不断扩大，贸易保护和贸易壁垒再度抬头，地缘政治冲突此消彼长等不确定、不稳定因素被认为是制约全球港口业发展的最大风险和隐患，低增长和投资回报率下降成为港口行业发展的新常态。受益世界经济复苏与国际贸易转暖，2016年全球主要港口集装箱码头业务延续了温和复苏的主基调，但区域发展的不平衡趋势有所扩大。随航运产业业绩企稳与改善的预期加强，对码头产业亦形成正向激励。
③行业市场发展情况
地理上，随着全球化进程加快，更多航线连接了世界各地的码头，码头经营全球化趋势加快，越来越多企业跨国经营码头，获取全球化经营规模优势。在业务上，码头经营往往寻求与船公司、船队的上下游协同，通过业务上的互补来获取多元化收入途径并提高整体盈利能力。伴随着中国改革开放以来经济的快速发展以及进出口贸易的爆发式增长，中国已成为全球集装箱运输量最大的国家，全球吞吐量排名前十位的码头中有七个位于中国。
4）油气运输
①行业基本情况
由于石油和天然气主要产地和消费地的地理分布原因，产生了油气海洋运输行业，海运也是最大量、高效和成本最低的油气运输方式。其中，油轮运输主要包括原油和成品油运输，主要航线包括中东至远东、美国、西北欧等。油轮船队是世界三大商船类型之一，占世界商船队总吨位比重达30%；而通过气轮进行液化天然气（LNG）海上运输的方式占世界LNG运量的80%以上。
②行业供需情况
2016年全球油运需求增速为4%，2017年全球原油供应仍将保持稳定，油价引致原油需求厉害可消化明年部分的新增油轮运力。同时国内随着油气改革的持续推进，原油进口权以及进口原油使用权两权放开，地方炼油企业开工率不断提高。根据海关统计资料，2016 年中国进口原油增长13.6%至3.81亿吨，2016年国内原油运输需求旺盛，货源充足。供给方面，全球油轮的建造主要集中在韩国、中国和日本，总订单数接近全球订单数的90%。2016年以来，随着市场运费率的下跌，油轮新增订单明显减少，2016年随着大量新增VLCC运力（超大型油轮）进入市场，2016 年的整体油轮运力供给增速为6%，但从手持订单看，2017及2018年仍将是新运力交付的高峰期。据Drewry预计，至2019年全球油轮船队总载重吨将接近5亿吨，年复合增长率保持3%左右。
2016年，国内天然气需求量提升，LNG进口量呈恢复性增长。LNG 国际价格跟随原油价格处于低位徘徊，LNG进口成本下降一定程度上利好进口市场。2016年，中国LNG进口量同比增长32.97%至2,615.40万吨。而供给方面，LNG海运市场包括长期期租市场和现货租船市场。截至2017年3月，全球LNG专用船舶共481艘，其中比较主流的10-20万立方舱容的大型LNG船约395艘，尚未交付的新船订单约125艘。
③行业市场发展情况
油气运输市场受周期波动影响较大，近年来油轮运价持续大幅震荡。2016年，外贸油运市场受全球经济增长放缓、国际油价缓慢上升、OPEC 减产意向持续发酵、新增运力增速大幅提高等多重不利因素影响，运价整体呈现高位回落走势。超大型油轮（VLCC）市场三条典型航线（中东-远东TD3、中东-美湾TD1、西非-中国TD15）的运价全年均值同比跌幅均超过30%，外贸白油市场三种船型（LR2、LR1、MR）的三条典型航线（中东-日本TC1、中东-日本TC5、西印度-日本TC12）的运价全年均值同比跌幅分别为38%、39%、38%。
2017上半年，VLCC市场较2016年同期下跌，整体未有显著改善。年初新船集中交付，运力快速增长。同时OPEC减产执行率较高，但受美国页岩油产出增加等影响，市场库存去化缓慢，油价并未得到实质提振。反映VLCC运价的典型航线波交所TD3指数从年初接近WS100水平持续下跌，仅在今年4月份短暂反弹至WS75水平，整体市场走势呈现明显弱势特征。
预计2017年下半年市场将继续震荡，季节性短期提振可期，但利空因素仍需要消化，利多因素亦在累积。整体来看，未来五年全球原油船运力仍将不断增加，供大于求的状况尚未扭转。总的来说，从近期原油和天然气价格趋势、消费情况、商业库存及国家战略储备情况来看，价格下降刺激了需求增长，既有商业库存的新增需求，也有国家增加战略储备的需求。因此，在当前较为旺盛的原油和天然气运输需求市场环境下，油气运输行业向好，有利于保持相对较高的运价水平。此外，天然气运输通常采用项目绑定的运营模式，运价受天然气价格波动的影响较小，在油运市场遭遇行业周期波动时，天然气运输仍可对油气运输航运企业形成抗风险与盈利保障。
（4）世界航运行业格局与发展趋势
1）世界航运产业触底反弹可期，景气度有望提升
伴随全球经济贸易形势变化，新兴市场的崛起和区域市场的复苏将引领下一轮行业增长，带来更多业务机会和发展新机遇。BDI指数、SCFI指数等都处于上升通道，从实体资产（船舶等）和虚拟资产（航运股股价等）的近期走势和市场预期看，随尚存不确定性，但中长期航运业整体触底反弹预期较强。
2）世界航运产业集中度不断提高
航运业前期投入成本巨大，为了提升盈利能力，行业往往依靠扩张规模、追求规模效应来降低成本。同时国际水上运输业供需失衡局面长期延续，运力供给持续过剩。为保持并扩大市场占有率，部分公司在航线网络调整的同时实施较为激进的价格竞争策略，对航运市场稳定造成了较大的影响。
自2015年开始，行业内掀起一轮并购重组浪潮，达飞轮船收购东方海皇、中远集团与中海集团合并、赫伯罗特收购阿拉伯联合国家轮船、马士基收购汉堡南美、三家日本轮船公司日本邮船、商船三井和川崎汽船合并，同时韩进海运宣告破产，行业竞争格局发生巨大变化，亦开启和推动了行业的新发展趋势。集装箱运输业、物流业、码头业多家企业完成了行业内或跨行业的兼并收购。经历深度整合后，航运业集中度在不断提高。
同时大船化亦是航运业大势所趋，因为航运企业有着固定资产占比高（重资产行业）和固定成本占比高（班轮运输特性）的“双高”特性，同时降低大单位容量造价和单箱成本的大型船只是必然选择，航运集中度有望进一步提高。行业整合一方面可以产生规模效应，从成本端减少支出，另一方面各大船企组成大联盟抱团取暖加强合作，增强议价能力。
3）航运市场趋于理性，联盟整合共建新生态
航运市场趋于理性，共建航运新生态已达成一定的共识。2016年，各大巨头通过整合，从过去的四大联盟，形成了现有的三大联盟。根据Alphaliner公布数据，THE Alliance（包括赫伯罗特、韩进海运（后破产）、阳明海运、商船三井日本游船、川崎汽船（后合并为ONE））、OCEAN（包括达飞轮船、中远集运、长荣海外、东方海外）、2M+HMM（包括马士基航运、地中海航运、现代商船）联盟运力分别为351、541、675万TEU，运力占比分别为17.10%、26.10%、32.60%，三大联盟势均力敌，占航运市场总运力比重75.80%。
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联盟内的航运企业通过共同投船协议和互换及购买舱位协议经营某些航线。根据共同投船协议，各协议方须为某一条共同经营航线提供一定数量的船舶。共同投船协议可以使各协议方减少投入运力、降低经营成本、扩大航线覆盖范围、增加航班服务密度。互换及购买舱位协议是两个或两个以上的航运公司签订的协议，双方约定于某一段时间内购买、出售或互换各自经营的航线的集装箱舱位。通过互换及购买舱位协议，航运公司可以在其不提供服务的特定航线及市场为其客户提供集装箱舱位，取得额外的运力。
从行业层面影响来说，新联盟航线各有所长，整体呈垄断形式，迫使联盟外小企业运力出清。同时联盟内企业大船订单集中，在规模效应下单箱成本有望进一步降低，可以通过相对低价压缩国际航线上小企业的生存空间。
4）航运产业链不断延伸向多元化全程综合服务发展
全球经济一体化的发展使跨国公司的生产、销售和供应链网络不断延伸，对多式联运与综合物流服务的需求不断增加，即除了海路运输外，能同时提供综合性的陆路运输，将货物由内陆供应点运送到内陆需求点，覆盖了运输计划、运输执行与控制、仓库管理、包装及交付等环节。与此同时，技术的革新和生产的区域化导致了原材料运输量的相对降低和高附加值产品运输需求的大幅增加，这将对运输服务的及时性与可靠性提出更高的要求。
叠加行业整合深化，以及新联盟合作向纵深发展，承运人的经营策略逐步从相对单一的海上运输服务，向更多元的拥有体系完整的物流网络的全程供应链运输服务发展，形成了全新的行业格局。通过深入挖掘客户物流服务需求，进一步开拓及整合地面运输、仓储、通关、驳船等延伸服务资源，围绕需求延伸产业链，研究制定基于客户需求的整体物流解决方案成为行业未来发展的重要趋势。同时，通过对航运各价值链环节的一体化经营模式的塑造，也有助于航运企业有效控制各环节的成本，提升整体业务的协同效应和抗风险能力。
2、我国航运业发展趋势
（1）中国经济增长推动航运业回暖
根据国际货币基金组织（IMF）预计，2017年全球经济增速为3.5%，中国经济增速为6.6%，中国、印度等新兴经济体将依然保持全球领先局面，在全球经济复苏中扮演重要角色。中国经济速度变化、结构优化、动力转换三大特点更趋明显。特别是大宗商品价格上升，汇率变化对进出口的积极作用。2017年上半年中国经济数据已超预期。一是对外贸易持续回暖。2017年一季度，中国海关数据显示以美元计中国出口同比增长4.2%，较上季度-5.2%的增速大幅回升9.4个百分点，延续了去年四季度以来出口回暖向好的走势。同时中国进口增速继续显著上升。2017年一季度，以美元计中国进口同比增长23.3%，较上季度的2.1%大幅回升21.2个百分点，继续保持2016年二季度以来逐季回暖的走势。进口大幅回暖受到了内需继续好转、全球大宗商品价格持续上涨和外需改善的支撑。
2013年以来中国GDP与进出口增速情况
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数据来源：Wind
（2）国家战略规划为航运业提供重大发展机遇
随着中国“走出去”战略、“一带一路”战略的深入推进，为航运企业开发沿线市场、拓展新兴市场、全球化布局带来了前所未有的机遇。一是将促进互联互通的基础设施建设，同时将为中国增加铁路、公路、水路等国际大通道，连接东南亚、非洲等区域。这些区域的产业与中国产业处于垂直分工状态，互补性强，将推动对外贸易投资，必将让全球航运界获益。尤其伴随着中国企业走出去，国货国运的不断深化和加强国际产能合作，为我国航运企业开辟了广阔的市场空间。
（3）国家政策规范确保航运业安全可持续发展
根据《中华人民共和国海商法》规定，我国海上运输由国务院交通运输主管部门统一管理。交通部作为国务院的交通运输主管部门，负责对我国的水路运输实施统一管理。商务部负责对我国的进出口贸易进行监管，还对国际货运代理行业实施监督。
行业政策方面，《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》、《国际班轮运输管理规定》、《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定实施细则》、《国际集装箱多式联运管理规则》等法规制度促进了航海运输走上法制化轨道，《国际海运条例》、《关于加快发展我国集装箱运输的若干意见》、《外商投资产业指导目录》、《中华人民共和国港口法》以及2017年3月发布的《国际海运条例实施细则（修正案）》等法规制度促进了我国包括码头、集装箱运输在内的水上运输业法律法规体系的健全与完善。
同时，在供给侧结构性改革的大背景下，国家亦积极通过政策扶持与拆船补贴引导航运产业产能去化并实现良性发展。国家“拆船补贴”政策始于2010年，交通部与财政部、工信部、国家发改委联合出台《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》决定自2010年6月11日起至2012年6月30日期间，采取中央财政补贴方式鼓励老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。2013年12月，四部委又共同下发《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，2015年6月国家四部委决定延长拆船造新补贴政策两年至2017年12月31日。这一扶持政策尤其使船队规模大、资金更雄厚、程序制度完善的航运类央企、国企充分受益，同时有利于“一带一路”战略的分步实施和有序推进，对我国航运业、造船业、拆船业及钢铁业等的健康发展起到积极推动作用。
（四）发行人面临的主要竞争状况、经营方针及战略
1、主要竞争状况
（1）发行人所处行业的竞争状况
如前所述，世界航运行业集中度不断提升，自2015年以来，行业内就掀起了并购重组浪潮。传统航线上，随着海洋联盟、THE Alliance联盟和2M等三大联盟投入运营，市场正式进入三足鼎立的竞争格局。这可能将带来行业结构性复苏，有利于维护市场的稳定并提升市场信心。另一方面，在其他航线市场上，部分公司通过特色个性化服务和区域化布局优势，增强自身竞争力，提升市场份额。
从国际市场来看，发行人主要竞争对手为国际航运巨头马士基和地中海航运。从国内市场来看，发行人主要面临的竞争对手包括招商局集团、中国外运长航集团等。
航运主要细分子行业竞争具体情况如下：集装箱运输行业竞争激烈，全球市场上主要的集装箱运输公司有马士基航运、地中海航运、达飞轮船、中远海控、长荣海运等。根据Alphaliner2017年6月份月报统计数据（不含订单），截至2017年6月1日，全球集装箱运输公司运力排名中远海运第四，收购第七的东方海外国际后进入前三。世界前十大船队将运营行业80%左右的运力，强者恒强的逻辑在集运行业被充分演绎。受制于港口吞吐量需求低迷、班轮公司联盟和竞争策略的影响，港口行业竞争也愈发激烈，全球市场上目前领先的港口集装箱码头运营商主要有和记黄埔港口、马士基码头有限公司、新加坡国际港务集团、迪拜港口世界、招商国际、中远海运港口、德国欧洲门户码头等大型运营商。国际干散货航运市场同样是一个竞争激烈、环境多变的市场，根据Clarksons统计，截至2016年12月，全球排名前列的干散货船公司包括中国远洋海运集团有限公司、日本邮船、日本川崎汽船、日本商船三井、挪威Fredriksen集团、招商局集团、希腊Angelicoussis集团等。
（2）发行人的竞争优势
1）主业实力居世界前列，经营规模优势明显
截至2016年12月31日，中远海运集团经营船队综合运力8168万载重吨/1082艘，除了总运力规模世界第一之外，还拥有干散货、油轮和杂货特种船队运力规模排名世界第一；同时，已成为全球第四大集装箱航运公司，全球集装箱码头吞吐量9000万TEU，居世界第二；全球船舶燃料销量超过2500万吨，居世界第一；集装箱租赁规模超过270万TEU，居世界第三，海洋工程装备制造接单规模以及船舶代理业务也稳居世界前列，集团主营业务具有较强的规模优势，国内行业龙头地位突出。
2）服务网点遍布全球，辐射区域广泛
发行人完善的全球化服务筑就了网络服务优势与品牌优势。中远海运集团在全球范围内拥有多个境内外集装箱销售和服务网点和干散货营销服务机构，远洋航线已覆盖全球160多个国家和地区的1500多个港口，形成了以香港、日本、韩国、澳大利亚、东南亚、西亚、北美、南美、欧洲、非洲等区域为辐射点，以船舶航线为纽带，遍及世界各主要地区的跨国经营和物流服务网络。为客户提供了优质的“门到门”服务和全程物流解决方案，并进一步促进航运要素整合，打造全球领先的综合物流供应链服务商。
3）积极资本运作实现覆盖全产业链的战略布局
发行人自完成对中远集团、中海集团的重组后，集装箱运输、船舶租赁、油运、散杂运输、金融等板块资源得到优化与整合，围绕“规模增长、盈利能力、抗周期性和全球公司”四个战略维度，中远海运集团积极部署上下游产业，陆续开展一系列收购重组事项，逐步完善全球化服务网络，品牌优势不断强化：发行人收购哈萨克斯坦霍尔果斯东门无水港股权，并启动中哈亚欧跨境运输，连通陆上“一带”与海上“一路”，增强多式联运竞争优势；收购西班牙最大码头运营商NPH的51%股份，进一步完善欧洲布局及全球战略支点建设；与南通市合作经营南通通海港区集装箱码头和物流园区，建设长江流域下游通往国际的重要枢纽；与上海市政府建立战略合作关系，共同推动航运要素集聚，加强港航联动，由上海市国资委100%控股的上海同盛投资（集团）有限公司将持有的上港集团（600018.SH）34.76亿股（15%）协议转让给公司，交易完成后公司将成为上港集团第三大股东；集团已与上港集团BVI发展有限公司联合要约收购东方海外68.7%的股权，交易达成后将为中远海运集团进入世界一流班轮企业奠定良好基础，并促进公司对全球资源整合力和控制力的提升。
发行人着力布局航运、物流、金融、装备制造、航运服务、社会化产业和互联网+相关业务“6+1”产业集群，建立了完备航运产业结构体系，并通过高效协同配合，努力发挥全产业链综合竞争优势。
4）人力资源与管理优势
中远海运集团拥有一支高素质、专业化且经验丰富的企业家队伍、专业技术人才队伍、经营管理人才队伍和船员队伍，并结合国内外有关法律、法规，规定了员工招聘、培训、管理、使用，以及职业健康、劳动安全、福利待遇等相关政策，通过把员工个人职业发展需求与企业发展规划予以统筹协调，和公平、公开、公正的人才选聘机制，促进员工与企业共同进步。为进一步增强公司的竞争优势，提供了强大的基础。
5）资源整合配置能力较强
一方面，中远海运集团本身即是航运业积极响应国家国有企业改革的号召，优化资源配置，实现供给侧改革的成果，伴随着两大集团改革重组后规模和协同效应的不断发挥，集团内部系统协同效应和改革红利持续释放，对外综合实力和国际化竞争能力显著提高。另一方面，中远海运集团下属公司也不断通过与上下游、企业内外部的广泛合作，秉承健康可持续的发展理念，推动航运联盟和战略合作伙伴关系的建立和深化，推动业务联动、资源共享和全球化布局，在提高抵御市场周期性波动的能力，为客户和合作伙伴创造更多价值。
6）商业模式优势，服务创新能力不断增强
中远海运集团下属基于商业模式创新的“互联网+”相关业务集群，将以大数据的高品质服务新业态，推动各业务转型升级，实现互联网资源与航运要素的集成应用。同时在主营业务方面，中远海运集团也积极提倡产品创新和服务创新，遵循差异化战略，为客户提供量身定做的服务产品和体验。
7）健全的法人治理结构塑造企业品牌优势
发行人自成立起，即建立了规范的法人治理结构并不断健全，以促进科学决策，实现国有资产保值增值，增强国有经济活力、控制力和影响力。公司治理结构明晰，确保了决策的民主、科学、合规。多种形式的协调、沟通机制，保证了运营活动的正常开展。经过多年来的运营，公司在业内具有重要影响力，获得了客户的一致认可，在行业内树立起良好的知名度和信誉度，具有一定的品牌优势。同时，内外部环境的科学评估和持续关注，企业社会责任的识别与践行，也有效地维护了企业形象，促进了公司的无形资产增值。
2、经营方针及未来战略
中远海运集团发展愿景是，承载中国经济全球化使命，整合优势资源，打造以航运、综合物流及相关金融服务为支柱，多产业集群、全球领先的综合性物流供应链服务集团。
始终坚持“规模化和全球化，以客户为中心，低成本战略，逐步提高为客户提供全程物流解决方案的能力”核心战略，围绕“规模增长、盈利能力、抗周期性和全球公司”四个战略维度，中远海运集团着力布局航运、物流、金融、装备制造、航运服务、社会化产业和基于商业模式创新的互联网+相关业务“6+1”产业集群，进一步促进航运要素的整合，全力打造全球领先的综合物流供应链服务商，努力成为具有国际竞争力的世界一流航运企业。
与四大维度目标相对应，集团相应制定了规模、盈利能力、抗周期性和全球公司方面的目标。
（五）发行人主营业务收入构成情况
发行人主营业务收入具体可分类为航运、物流、码头及相关业务、船舶修造、贸易供应和其他业务。按照上述划分，发行人合并财务报表口径下主营业务收入、主营业务成本及其毛利率的情况如下：
最近三年各业务板块收入情况表
单位：亿元
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最近三年各业务板块成本情况表
单位：亿元
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最近三年各业务板块毛利情况表
单位：亿元
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最近三年各业务板块毛利率情况表
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注：与2014、2015年度模拟合并报表相比，2016年度主营业务中贸易供应板块及航运板块基于现实业务整合情况，合并口径调整因素变动较大。
2016年，公司实现营业收入1,970.06亿元，同比下降11.85%，主营业务各板块均有不同程度下滑，其中较大原因是2016年合并报表较其他年度的模拟合并报表更加科学、完整，使得合并口径下的收入存在一定差异。此外，2016年内，尤其是上半年散杂货及集装箱运价处于历史低位，致使营业收入相应有所下降；2016年公司营业收入构成同比变化不大，其中：主营业务收入1,917.70亿元，占比97.34%；其他业务收入52.37亿元，占比13.88%。从毛利率情况看，2016年公司营业收入综合毛利率6.25%，同比下降0.9个百分点。
2017年1-9月，公司实现营业收入1,717.47亿元，为2016年的87.18%；营业成本1,515.54亿元，为2016年的81.81%；毛利率为11.76%，较2016年大幅增长，主要是因散杂货运价及集装箱运价均较上年度大幅回升。
（六）发行人主营业务经营情况
中远海运集团现已形成“6+1”产业集群格局，即航运产业集群、物流产业集群、航运金融产业集群、装备制造产业集群、航运服务产业集群、社会化产业集群和基于商业模式创新的互联网+相关业务。
截至2016年12月31日，中远海运集团经营船队综合运力8168万载重吨/1082艘，排名世界第一（其中：集装箱船队规模169万TEU/321艘，居世界第四；干散货自有船队运力3821万载重吨/450艘，油气船队运力1873万载重吨/137艘，杂货特种船队460万载重吨/174艘，均居世界第一）；在全球集装箱码头超过48个，泊位数超过209个，集装箱年处理能力超9000万TEU；全球船舶燃料销量超过2500万吨，居世界第一；集装箱租赁规模超过270万TEU，居世界第三；海洋工程装备制造接单规模以及船舶代理业务居世界前列。
中远海运集团的企业战略是由总部统一管理，各所属下级企业负责具体业务板块的运营，如集装箱运输由中远海运集装箱运输有限公司负责，码头运营由中远海运港口负责，这与国际多元化经营企业如马士基等有相似之处。
具体各板块业务模式与经营情况如下：
1、航运产业集群
航运产业集群是发行人核心产业集群，包括中远海运集装箱运输有限公司、中远海运散货运输有限公司等七个主要下属子公司，主要运营集装箱运输、干散货运输、码头运营、油气运输及客轮运输等业务。
（1）航运产业生产经营情况
2016年，国际航运市场供求失衡，航运市场运价持续低位运行，公司航运业务实现收入932.51亿元，同比下降11.99%；占营业收入的比重为47.33%，占比变化不大。2016年，航运板块毛利率为8.05%，同比增长3.65个百分点。同时，集团不断优化船队运力结构，加快船舶拆旧造新，截至2016年底，集团经营船队规模超过8000万载重吨（含代管和联营单位口径），同比下降3.1%。发行人现有航运业务运力规模居全球航运公司之首，且在多个细分领域处于世界领先地位。
2015-2016年发行人船队规模（生产能力）
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注：其中，干散货船、油轮和汽船不涉及TEU概念，上表中经营规模披露内容依次为艘数/万载重吨。
①集装箱运输业务
中远海运集团的集装箱运输业务主要由中远海控专业经营，运力规模排名世界第四。主要经营国际、国内海上集装箱运输服务及相关业务，并已在国内形成以大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门、华南、海南、武汉等九大口岸为支点的服务网络；境外服务网点遍布欧洲、北美、东南亚、西亚、南美、澳洲、日本、韩国、非洲等九大区域；在全球范围内共拥有400多个境内外销售和服务网点，形成了全球化经营、一体化服务的运输网络。同时，经过精心筹备，由中远海运集装箱运输有限公司与达飞轮船、长荣海运、东方海外共同组建的“海洋联盟”于2017年4月1日正式投入运营，共同运营41条东西干线及中东、红海航线，共计投入集装箱船舶约350艘，总运力规模达350万TEU，联盟的航线服务在频率、规模、覆盖面、效率等方面均占据领先优势，有效降低了联盟成员的运营成本，增强了联盟各成员的综合竞争力。
集装箱运输业务的主要业务环节包括：签署合约（确定价格及其他条款）、订舱、装箱、集装箱运送至始发地码头（多式联运运输）、通关、装船、班轮航运、到达目的地码头卸货、通关、集装箱运送至客户指定地点（多式联运运输）等。集装箱运输通常采取的方式是，承运人安排集装箱船舶在多个固定港口按照固定的靠港次序，经营定期集装箱航运服务。承运人通常每隔七天安排固定数量的船舶持续提供上述服务，形成一组循环航路，以保证在每周中固定的一天向特定的港口提供服务。一条航线可能包括多条循环航线，这样可为该航线的主要港口提供每周多次往返的航班。货物进出口量大的主要港口，通常由全球承运人提供较大船舶的直接挂靠服务，其它较小的港口及偏离主干航线的港口，则通常由较小的支线船舶提供服务。一般情况下，承运人会选择若干处于战略位置的枢纽港口，在大型远洋船舶与小型支线船舶之间进行集装箱货物的中转。大部分远洋船舶采用自有、长期与短期租赁的方式经营，以保证船队的稳定性及灵活性。
在集装箱航运业务方面，发行人将继续把握中国“一带一路”、“长江经济带”等战略机遇，加大新兴市场及区域市场投入，完善全球布局，提升客户服务能力。一是建立与运力规模相适应的全球化网络布局和联盟运营体系，发挥“海洋联盟”在东西干线的服务优势，为全球贸易注入新动力；二是坚持以客户为中心，以需求为导向，依托全球资源为客户提供定制化服务，满足客户多样化需求；三是强化成本控制，深入挖掘在航线网络布局优化、集装箱管理优化、供应商采购优化等领域的协同潜力；四是增强提供全程运输解决方案的能力，强化与公路拖车、铁路的无缝衔接，进一步丰富和完善服务模式，为客户提供更多选择和便利；五是不断提升数字化应用水平，巩固并扩大泛亚电商平台直营优势和品牌影响力。
②干散货运输业务
集团的干散货运输业务主要由中远海运散货运输有限公司专业经营，运力规模排名世界第一。截至2017年初，中远海运散货运输有限公司管理和控制散货运输船舶420余艘，运力达3700多万载重吨。其中，超大型专用矿砂船（VLOC）28艘，830万载重吨；好望角型船（Capesize）46艘，790万载重吨；巴拿马型船（Panamax）111艘，869万载重吨；灵便型船（Handysize）244艘，1220万载重吨。运输货物覆盖铁矿石、煤炭、粮食、散杂货等全品类，年货运量超过3.4亿吨；经营航线覆盖全球100多个国家和地区的1000多个港口。2016年中远海运散运租入运力占总运力的比例约为15%，自有运力远高于租入运力。
③码头运营业务
集团的码头运营业务主要由中远海运港口专业经营，在我国及全球各主要枢纽港均有投资和布局，码头组合遍布中国大陆的五大港口群以及香港、台湾、东南亚、欧洲、地中海、黑海等地区，集装箱吞吐能力排名世界第二。2016年，集团码头投资与经营业务年实现收入42.81亿元，同比下降27.44%；占营业收入2.17%，下降0.47百分点；毛利率25.36%，同比增长2.33个百分点。
中远海运集团码头运营模式是以参、控股或独资的形式成立码头公司，组织开展相关业务的建设、营销、生产和管理工作，获取经营收益。2017年，集团确立了以加快推进全球化码头布局，发挥与中远海运集装箱船队及海洋联盟协同效应，加强港口及码头控制力和管理能力为主要方向的全新发展战略。通过战略的有效实施，促进码头资产素质和管理效率的进一步优化，进而为船公司及航运联盟提供质量更高、覆盖更广的增值服务，不断推动主营业务持续发展和盈利能力全面提升。
④油气运输业务
集团的油气运输业务主要由中远海运能源运输股份有限公司专业经营，业务涵盖石油原油、成品油、LNG等货物的运输，运力规模排名世界第一，拥有全船型油轮，可以实现“内外贸联动”、“大小船联动”和“黑白油联动”。2016年，中远海运能源运输股份有限公司油品运输业务实现收入95.46亿元，内贸运输业务和LNG运输业务收益稳定，收入和利润所占比重均超过40%。
集团油气运输业务的主要经营模式为利用自有船舶为货主提供定期租船和航次租船服务，此外也有通过向银行、融资租赁方、其他船东光租和期租船舶后向货主提供定期租船和航次租船服务。油气运输业务主要采取包运模式为客户提供运输服务，包运合同通常锁定运量并约定相对稳定运价，是大货主和航运公司之间风险共担的一种运营模式，这种方式一方面有利于在运价波动频繁的市场中增强业务抗风险能力，另一方面也有利于维护与主要客户长期稳定的合作关系。
⑤客轮运输业务
集团的客轮运输业务主要由厦门远洋运输公司、中远海运客运有限公司专业经营，承担我国沿海各港口及中日、中韩、大陆-中国台湾等近洋路线的客货运输业务。
（2）上游原材料与能源供应情况分析
发行人上游面对船舶燃料、物料备件等供应商企业。航运企业的经营成本主要包括燃油费、港口费、装卸费、造箱、内陆托运等相关供应商成本。其中，燃油费用是航运企业最主要的直接成本，在营业成本中占据一定比重，因此燃油价格的波动将影响航运企业的盈利水平。而燃油价格走势又与国际原油价格高度相关，因此国际原油价格的变动对航运公司的盈利能力有着重要影响。而国际原油价格取决于诸多政治和经济因素。
2014年国际原油供大于求特性突出，且库存去化缓慢，从7月份以来WTI原油现货价格持续走低，至2016年1季度降至最低，随后呈现出缓慢增长趋势但仍低于2014年底及以前年度的价格水平。原油价格今年上半年大部分时间在50美元附近震荡，总体有利于航运企业的成本控制。2017年国际船用燃料油价格总体维持区间震荡，但同比大幅上升，船公司航次已明显增加。
2012年以来WTI原油现货价格（单位：美元/桶）
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数据来源：Wind
集团经营的集装箱船舶使用的所有保税燃油，均通过中远海运集团所属公司代为集中采购，而所有内贸燃料则由集团自行向中燃及国内各港口当地其他船用燃油供应商采购。集团经营的集装箱船舶在境外港口补充船用燃油时，一般根据价格选择在船用燃油售价最低的沿线港口补充。同时，集团已经采取多种措施应对燃油价格的上涨，例如通过期货套期保值、现货的集中采购等多种燃油采购操作择机锁定油价，通过广泛采用卫星气象导航、选择最佳航线、实施经济航速等措施减少油耗。
2014年以来平均燃料油价格（单位：美元/吨）
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数据来源：Platts Bunkerwise
船舶维修及备件选购上，集团制定了严格的物料采购程序，保证采购备件的质量，同时借助信息系统的优势简化采购的流程，降低采购成本，提高采购效率。集团还会通过定期检查的方式，监督船舶的修理和保养情况。
（3）下游主要客户情况分析
公司致力于建设“6+1”产业集群，积极由传统的“产品思维”向“用户思维”转变，立足于客户视角，为客户提供更优质的全程运输解决方案。中远海运集团航运业务齐全，客户既有钢铁、原油、大宗等海上运输货品的货主企业，也有国际商贸、货物代理等服务企业，集团的主要客户有上汽集团、中石化、中石油、中化国际（控股）股份有限公司、埃克森美孚等。
2、物流产业集群
物流产业集群是集团核心产业集群，包括中远海运物流有限公司等五个主要下属子公司，主要运营工程物流、杂货特种船运输、货运代理、仓储网络、多式联运、船舶代理、理货等业务。当前，集团正致力于挖掘和培育核心优势物流业务，打造为全球领先、中国第一的综合性第三方物流服务商。一是要巩固传统业务，保持船代、货代业务稳定增长，包括通过股权合作及其他资本运作手段和港口建立合资船代公司；同时发展优势业务，积极拓展工程物流，培育电商物流、冷链物流、项目物流、化工物流等。
集团的综合物流业务主要由中远海运物流有限公司专业经营，能够在工程物流、家电和电子物流、航空物流、化工物流、会展物流、电力物流、供应链管理、海运空运货代等业务领域为国内外客户提供全程物流解决方案，形成了遍及中国、辐射全球的服务网络系统。同时，发行人充分利用已有的区位优势、品牌优势和信誉优势，坚持做大做强核心特色业务，提升核心竞争优势，逐步降低毛利率低的贸易品种，控制贸易风险，并加强与集团内部其他板块业务联系，为发行人降低采购成本，扩大业务规模。
物流产业具体业务流程如下：
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集团的杂货特种船运输业务主要由中远海运特种运输股份有限公司专业经营，坚持以多用途重吊船和半潜船为核心，以沥青船、木材船和汽车船为辅助，为客户提供工程设备/大件运输全程物流解决方案，运力规模稳居世界第一。现阶段，中远特种船要以YAMAL和TCO（哈萨克油气开发）项目为抓手，整合半潜船资源，提升企业竞争力，同时积极和系统内公司加强特种运输上的合作，推进协同营销。
集团的船舶代理业务主要由中远海运物流有限公司下属的中国外轮代理有限公司和中海集团下属的中远海运船务代理有限公司专业经营，业务网点遍布全国，市场份额稳居国内第一。海外代理以香港、美洲、欧洲、新加坡、日本、澳洲、韩国、西亚、非洲等九大区域公司为辐射点，形成了覆盖近百个国家和地区、200多个港口的全球代理网络。
集团的理货业务主要由中国外轮理货总公司专业经营，从事国际、国内航线船舶货物及集装箱的理货、理箱及相关检验业务，市场份额稳居国内第一。
截至2016年底，集团物流业务板块下属27家仓储企业，自有仓库面积约50万平米，自有堆场面积约71万平米；租赁仓库面积约77万平米，租赁堆场面积约84万平米，仓库及堆场规模与2015年相比基本持平；自有车辆502辆、装卸机械599台、超重型挂车647轴线，载重吨约21250吨，自有车辆及机械设备规模与去年基本持平；自营2艘长江集装箱驳船（3814吨/艘、202TEU），为2016年上海外代为开拓长江内河运输业务而新购入的船舶，2艘杂货特种船（1.9万载重吨），经营6.5万平米码头。2016年物流实现收入70.76亿元，同比下降67.25%，2016年物流业务毛利率5.66%，同比减少3.07个百分点。
3、航运金融产业集群
航运金融产业集群也是发行人核心产业集群之一，包括船舶租赁、集装箱租赁、码头仓储设施租赁为主的航运租赁业务，及其他非航租赁业务，供应链金融、航运保险、物流基础设施投资、股权投资和以“一带一路”基础设施投资为主的资产投资业务。当前，集团正致力于构建综合性的航运金融服务提供商。
集团的船舶租赁业务主要由中远海发专业经营，从事集装箱等船舶的租赁业务。集团的集装箱租赁业务主要由中远海发旗下佛罗伦国际有限公司专业经营，集装箱租赁规模排名世界第二。集团将以船舶租赁和集装箱租赁业务为基础，培育金融租赁人才，稳步开发海洋工程设备租赁、物流仓储租赁、码头设备租赁及其他非航租赁业务。
同时，集团金融板块在逐步加大对航运企业的业务协同和支持力度，通过债务置换、融资租赁、售后返租、光租等方式，帮助航运企业优化资产结构，建立轻重资产并举的经营模式。
4、装备制造产业集群
装备制造产业集群是发行人重要产业集群，包括船舶制造、修理和改装，海洋工程装备制造、集装箱制造等业务。当前，集团正致力于巩固和扩大在海洋工程装备和船舶制造及相关领域的核心技术、市场份额等方面的领先优势，目前拥有造船产能1155万载重吨/年，修船产能1500艘/年，年可完工交付海工产品20个。2016年实现收入206.09亿元，同比下降22.39%；占营业收入的10.46%，同比下降1.42个百分点。2016年公司船舶修造业务毛利率为8.47%，同比增长1.47个百分点。
中远海运集团主要通过中远海运重工有限公司专业经营装备制造相关业务，中远海运重工于2016年12月正式挂牌运营，总部设在上海，是以船舶和海洋工程装备建造、修理改装及配套服务为一体的大型重工企业，致力于成为中国领先、世界一流的船舶和海洋工程装备制造企业。
5、航运服务产业集群
航运服务产业集群是集团支持产业集群，包括船舶燃料供应、船舶管理、船员管理、船舶备件采购、通导技术管理和燃料、物料供应等业务。当前，集团正着眼保障航运产业服务、力争开发第三方客户，为集团航运主业做好必要的业务支持与保障。
集团的船舶燃料供应业务主要由中国船舶燃料有限责任公司、中石化中海船舶燃料供应有限公司和中远石油有限公司专业经营，在国内各港口和全球重点枢纽港均有较为完善的船舶供油、供水系统。
集团的船舶管理业务主要由中海国际船舶管理有限公司及相关航运企业所属船管公司专业经营，采用统一的安全管理体系，依托丰富的船员资源，为集团内外的各家船东提供船舶管理服务。集团的海员劳务业务主要由中海海员技术服务有限公司、中远对外劳务合作公司、中海国际船舶管理有限公司专业经营，为包括集装箱船、油轮、化学品船、LPG船、客滚船等各种类型船舶配备船员，并在希腊、新加坡、日本、中国香港和中国台湾地区的劳务外派市场确立了稳固的地位。上海船舶运输科学研究所是集团从事科研业务的重要平台，是我国最大的交通运输及航运综合技术研究开发基地。
6、社会化产业集群
社会化产业集群是集团支持产业集群，包括地产资源开发、酒店管理、海事院校、医院等社会化服务业务，下属包括中远海运博鳌有限公司、中远海运（上海）公司、中远海运（广州）有限公司、青岛远洋船员职业学院、中远海运资产经营管理有限公司。当前，集团正着力将其打造成新产业的孵化器，专业人才培育地。
除以上板块外，发行人正着力开展基于商业模式创新的互联网+相关业务，以大数据的高品质服务新业态，更好地推动各业务升级转型，实现互联网资源与航运要素的集成应用。同时发行人在遍布欧、亚、美、非各大洲拥有多个海外子公司和业务分支，实现产品与服务的国际联动，保障和促进了发行人未来发展。
（七）发行人持有的业务许可文件
发行人和控股子公司从事的集装箱运输、干散货运输、油气运输等航运、物流、航运金融和装备制造等相关业务已取得相关主管部门的业务许可或者取得其颁发的业务许可证书或者资格证书。
十、发行人法人治理结构及相关机构最近三年内的运行情况
（一）发行人法人治理结构
1、出资人
公司不设股东会，国资委代表依照《公司法》、《企业国有资产法》等法律法规的规定国务院对发行人行使下列职权：
（1）制定或批准公司章程及章程修改方案；
（2）委派和更换公司除由职工代表担任的董事，决定董事的报酬；对董事会和董事履职情况进行评价；
（3）组织对董事的培训，提高董事履职能力；
（4）审核批准董事会的年度工作报告；
（5）代表国务院向公司派出监事会；
（6）批准公司的年度财务决算方案；
（7）批准公司的利润分配方案和弥补亏损方案；
（8）批准公司增加和减少注册资本方案；
（9）批准公司发行债券方案；
（10）批准公司合并、分立、变更公司形式、解散和清算的方案；
（11）批准公司的主业及调整方案；
（12）批准有关股份公司（含上市公司和非上市股份公司）的国有股权管理方案和股权变更等相关事项；批准公司对外的企业实施国有产权无偿划转、协议转让等事项；审核公司和主业处于关系国家安全、国民经济命脉的重要行业和关键领域、主要承担基础科研和国家重大专项任务的各级子企业混合所有制改革方案等事项；批准公司重大会计政策和会计估计变更方案；
（13）对公司年度财务决算、重大事项进行抽查审计，并按照企业负责人管理权限组织开展经济责任审计工作；
（14）对公司年度和任期经营业绩进行测试评价并纳入中央企业负责人经营业绩考核结果；
（15）按照国务院和国务院有关部门关于产权登记、资产评估等国有资产基础管理、股份制改革和企业重大收入分配等行政法规和部门规章的规定，办理需由国资委批准或者出具审核意见的事项；
（16）查阅董事会会议记录、董事会决议、财务报告等文件；对公司的经营进行监督、提出质询或建议；
（17）向社会公布公司年度生产经营及财务决算有关信息；
（18）审核公司发展战略和规划；
（19）法律、行政法规规定的其他职权。
国资委维护公司依法享有的经营自主权，并依照有关规定授权公司董事会行使出资人的部分职权，决定公司重大事项。
2、董事会
公司设董事会，由7至13名董事组成，外部董事占多数，内部董事中包括1名职工董事，由公司职工代表大会选举产生。董事会设董事长1名，为公司法定代表人，由国务院任免。董事会成员的任免按照国家有关规定执行。
公司党组成员符合条件的，可通过法定程序进入董事会。公司董事任期不超过三年，任期届满，经任免或者选举可以连任。董事任期届满未及时改聘，或者董事在任期内辞职导致董事会成员低于法定人数的，在新选聘董事就任前，原董事仍应当按照法律法规和本章程的规定，履行董事职务。
董事会依照《公司法》和国资委的有关规定行使下列职权：
（1）根据国资委的审核意见，决定公司的发展战略、中长期发展规划，并对其实施进行监控；决定公司的投资计划，批准公司的交易性金融资产投资和非主业投资项目，确定应由董事会决定的公司重大固定资产投资、对外投资项目的额度，批准额度以上的投资项目。董事会决定的公司发展战略和中长期发展规划、年度投资计划，应报国资委备案；
（2）批准公司的年度财务预算方案并报国资委备案，制订公司的年度决算方案；
（3）制订公司的利润分配方案和弥补亏损方案；
（4）制订公司增加或减少注册资本的方案及发行公司债券的方案；
（5）制订公司合并、分立、解散或者变更公司形式的方案；
（6）制订公司章程草案及公司章程的修改方案；
（7）决定公司内部管理机构的设置和公司分支机构的设置；
（8）制定公司的基本管理制度；
（9）除应由国资委批准的有关方案外，批准一定金额以上的融资方案、资产处置方案以及对外捐赠或者赞助，具体金额由董事会决定。对公司为他人提供担保作出决议；
（10）决定公司内部有关重大改革重组事项，或对有关事项作出决议。包括：批准清理整合公司内部过多层级、过多子企业的方案，批准公司内部业务机构调整（包括非主业资产剥离、重组）方案，批准公司劳动、人事、分配改革制度，对以公司资产进行股份制改革的方案作出决议。对公司职工分流安置方案和分离公司办社会方案作出决议。其中，涉及公司职工切身利益的有关改革方案，须按照国家有关规定经职工代表大会或者其他民主形式审议通过后，董事会方可批准或者作出决议；
（11）根据国资委有关规定，制订公司的重大收入分配制度。涉及公司职工切身利益的有关事项，须按照国家有关规定经职工代表大会或者其他民主形式审议通过后董事会方可批准或者作出决议；
（12）根据国资委规定，决定选聘、解聘公司高级管理人员；
（13）根据国资委有关规定，决定高级管理人员薪酬事项；
（14）决定公司的风险管理体系，制订公司重大会计政策和会计估计变更方案，审议公司内部审计报告和内部控制评价报告，决定公司内部审计机构的负责人，决定聘用或者解聘负责公司财务会计报告审计业务的外部审计机构及其报酬，决定公司的资产负债率上限，对公司风险管理的实施进行总体监控；
（15）听取总经理的工作报告，督促检查总经理和其他高级管理人员对董事会决议的执行情况，建立健全对总经理和其他高级管理人员的问责制；
（16）建立与监事会联系的工作机制，督导落实监事会要求纠正和改进的问题；
（17）依法对所出资企业履行股东职权，决定行使股东权利所涉及事项；
（18）按照国资委关于公司董事会年度工作报告的有关规定向国资委报告工作；
（19）法律、法规规定以及国资委授予行使的其他职权。
3、经理层
公司设总经理1名，设副总经理若干名，总会计师1名，协助总经理工作。
总经理及其他高级管理人员的任免按照有关规定执行。总经理对公司董事会负责，向董事会报告工作，接受董事会的监督和监事会的监督。依据《公司法》、本章程和董事会授权，总经理行使下列职权：
（1）主持公司的生产经营管理工作，组织实施董事会决议；
（2）拟订公司年度经营计划和投资方案，并在董事会批准后负责组织实施；
（3）拟订公司财务预算、决算方案；
（4）拟订公司利润分配和弥补亏损方案；
（5）拟订公司增加或减少注册资本方案；
（6）拟订公司发行债券方案；
（7）拟订公司建立风险管理体系的方案；
（8）拟订公司改革、重组方案；
（9）拟订公司的职工收入分配方案；
（10）拟订公司的重大融资计划；
（11）拟订公司内部管理机构设置方案；
（12）拟订公司分支机构设置方案；
（13）拟订公司的基本管理制度，制定公司的具体规章；
（14）根据董事会决定的公司经营计划和投资方案，批准经常性项目费用和长期投资阶段性费用的支出；
（15）拟订公司一定金额以上的资产处置、国有产权转让或无偿划转、对外担保、对外捐赠或赞助等事项的方案；在董事会授权范围内批准上述事项；
（16）决定聘任或解聘除应由董事会聘任或解聘以外的公司管理人员；
（17）召集和主持公司总经理办公会议，协调、检查和督促公司的生产经营管理工作；
（18）公司章程和董事会授予的其他职权。
总经理和其他高级管理人员在行使职权时，不得变更董事会决议或超越其职权范围。应当根据法律法规和公司章程的规定，履行诚信和勤勉的义务。公司实行总经理办公会议制度。总经理办公会议是讨论研究组织实施董事会决议和拟订公司重要方案、制度、办法等文件，以及生产经营和企业管理中的重大问题的工作会议。总经理应当制订相应的工作规则，报董事会批准后实施。
总经理应当按照董事会和监事会的要求，及时报告公司的生产经营管理相关情况，并保证报告的真实性、客观性和全面性。
4、监事会
公司设立监事会。监事会由国务院派出，对国务院负责。
监事会依照《公司法》、《企业国有资产法》、《国有企业监事会暂行条例》等的有关规定，重点围绕公司财务、重大决策、运营过程中涉及国有资产流失的事项和关键环节、董事会和经理层依法依规履职情况等，对公司实施当期和事中监督。
（二）发行人组织架构
发行人建立了完整的管理体系，截至本募集说明书签署日，发行人组织结构图如下所示：
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各主要职能部门的具体分工如下：
（1）董事会办公室/办公厅：负责集团董事会办公室日常管理和董事成员的协调和服务工作；履行对集团领导服务职能等工作。
（2）运营管理本部：负责集团经营计划管理；负责对航运、码头、物流、制造、航运服务运营情况的汇总、分析等工作。
（3）安全监管本部（应急指挥中心）：负责安全管理规章制度的研究、制定；负责宏观管理、监督、协调、指导集团各单位的安全生产等工作。
（4）战略与企业管理本部：负责集团整体战略规划与研究，战略实施跟踪推进；负责与政府战略合作协议、与企业集团全面战略合作协议的拟定、签署、跟踪；负责后评估工作的组织等工作。
（5）资本运营本部：负责企业重组改制管理；负责企业国有产权无偿划转、协议转让、置换审批；负责所属企业国有产权、实物资产（非船舶）处置审批；负责企业清算关闭审批；对所属单位资本运营工作进行监督、指导等工作。
（6）财务管理本部：负责财务会计政策的研究、制定与监督执行；财务会计核算、报表编制和审核，以及集团财务信息统一管理和披露等工作。
（7）人力资源本部/组织部：负责人力资源各项制度的研究、制定；负责人力资源信息系统的建设，以及相关人员、薪酬等数据的统计、分析、上报工作；负责领导人员、总部员工、海外员工的管理，负责后备干部队伍的建设、遴选、考核等工作。
（8）科技与信息化管理本部：负责集团信息化战略规划与系统设计，数据与信息标准的管理，以及 IT 系统管理工作；负责信息化项目开发与管理，集团信息化统建项目的关键用户的指导等工作。
（9）公共关系本部：负责集团对外的宣传，与外部媒体的沟通、联系和协作；负责集团网站的管理；负责企业品牌建设与企业形象管理，承担新闻发言人日常等工作。
（10）法务及风险管理本部：负责推进集团法治建设，提供日常法律服务，以及重大案件（含海事海商案件）应对处置组织协调和管控工作；负责建立集团风险管理体系和质量管理体系，规范内控管理等工作。
（11）党组工作部：负责集团党组日常工作的综合协调和组织实施，以及集团党组会议组织及公文管理等工作；承担企业国家安全有关工作；负责落实、推进集团党建工作、党风建设，协调指导集团党的基层组织建设和党员管理等工作。
（12）党组纪检组工作部/监察审计本部：负责研究、制定纪检监察和审计规章制度；监督检查遵章守纪、反腐倡廉、廉洁从业执行情况；负责受理、督办纪检监察信访举报件，集中管理干部问题线索；负责审查、处理、跟踪违纪违法案件等工作。
（13）工会：负责工会组织建设和相关规章制度的研究制定；负责企业民主管理和职代会工作，以及员工权益保障、劳动保护监督等工作。
发行人自成立以来，按照《公司法》和《公司章程》的要求规范运作，逐步建立健全公司的法人治理结构，发行人各职能部门近三年内充分发挥职能作用。
（三）发行人违法违规情况
发行人报告期内不存在重大违法违规行为，不存在因重大违法行为受到处罚等情况。
发行人董事、高级管理人员的任职符合《公司法》及《公司章程》的规定。
（四）发行人独立性
发行人在业务、人员、资产、机构、财务等方面与控股股东相互独立，公司具有独立完整的业务及自主经营能力。具体情况如下：
1、业务独立
发行人拥有独立的业务，拥有完整的生产经营体系，自主经营，自负盈亏。在业务洽谈、合同签订及履行各项业务活动中，均由发行人业务人员以公司名义办理相关事宜，发行人相对于出资人在业务方面是独立的。
2、人员独立
发行人与出资人在劳动、人事及工资管理等方面已实现独立，并设立了独立的劳动人事职能部门人力资源部。高级管理人员均在发行人领取报酬，且未在出资人单位兼职或领取报酬。
3、资产独立
发行人拥有经营所需的独立的营运资产和配套设施，包括机器设备、房屋建筑物等固定资产以及土地使用权、专利技术等无形资产均由发行人拥有，资产产权清晰，管理有序。
4、机构独立
发行人生产经营、财务、人事等均设立有自己的独立机构，与出资人完全独立。
5、财务独立
发行人设立独立的财务会计部门，配备专职的财务人员，建立独立的会计核算体系按《企业会计准则》独立进行核算，制定了独立的财务管理、内部控制制度，独立在银行开户，独立纳税。发行人独立对外签订贷款合同，独立进行财务决策。
综上，发行人拥有独立完整的法人治理结构和组织机构，与具有实际控制权的唯一股东国务院国资委做到了业务分开、人员独立、资产完整、机构独立、财务分开，符合独立性的要求。
十一、发行人关联方及关联交易情况
（一）关联方与关联关系
根据《公司法》和《企业会计准则第36号——关联方披露》等相关规定，公司的关联方及其与公司之间的关联关系情况如下：
1、发行人实际控制人情况
发行人实际控制人为国务院国资委。
2、发行人的股东情况
发行人的控股股东为国务院国资委。
3、发行人的子公司情况
详见本节中“六、（一）发行人在子公司中的权益”部分。
4、发行人的合营和联营企业情况
详见本节中“六、（二）发行人主要的合营或联营企业”部分。
（二）关联交易的决策权限、决策程序、定价机制
1、关联交易的决策权限、决策程序
发行人重大关联交易的决策权限、决策程序参照《中国远洋海运集团有限公司“三重一大”决策制度实施办法》（以下简称“办法”）中关于“三重一大”事项的决策权限和决策程序实施，根据该办法，发行人重大决策、重要人事任免、重大项目安排和大额度资金运作事项必须由集团公司党组、董事会、经理层依据各自的职责、权限和议事规则，集体讨论决定。
同时，根据发行人颁布的《中国远洋海运集团有限公司董事会授权规则》，董事会依照“分类管理、额度控制、权责统一、防范风险”的原则，对于在一定金额范围内的关联交易，可经总经理办公会审议通过后报董事长批准。此外，为提高决策效率，部分关联交易事项可经集团公司分管领导同意后，报总经理批准即可执行。
2、关联交易的定价机制
公司的关联交易严格执行了国家的有关法律、法规以及《公司章程》的规定，遵循了公平、公正、合理的原则，以市场价格定价，符合市场规则。
（三）报告期内关联交易情况
报告期内，纳入发行人合并报表范围内的子公司之间以及母子公司之间的关联交易在合并口径下已作抵消，合并口径下发行人下属子公司存在少量与合营公司及联营公司的关联交易，不存在其他重大关联交易。
十二、发行人控股股东、实际控制人及其关联方资金占用及担保情况
根据《企业会计准则第36号—关联方披露》第六条的规定，“仅仅同受国家控制而不存在其他关联方关系的企业，不构成关联方”。发行人控股股东、实际控制人为国务院国资委，因此发行人不存在合并报表范围之外的属同一控股股东控制的关联方。发行人在报告期内不存在资金被控股股东、实际控制人及其关联方违规占用的情况，也不存在为控股股东、实际控制人及其关联方提供担保的情况。
十三、发行人内部管理制度的建立及运行情况
中远海运集团整合重组伊始，就高度重视内部管理制度的顶层设计，形成集团公司董事会、经理层、法务与风险管理本部、监察审计本部、各职能部门及各下属企业共同构成集团公司内部控制和风险管理组织架构，并明确了决策、执行、监督等方面的内部控制和风险管理职责，形成科学有效的职责分工和制衡机制。
此外，公司建立了一套涵盖集团及各子公司的预算管理制度、财务管理制度、“三重一大”事项决策管理制度、全面风险管理制度、投资管理制度、安全生产工作管理制度、贸易业务风险管理制度、内部审计管理制度等，这些制度构成了公司内部控制制度体系。
1、预算管理制度
为加强公司本部财务预算管理工作，根据《中央企业财务预算管理暂行办法》、《关于进一步深化中央企业全面预算管理工作的通知》等有关规定并结合公司实际，制定了《中国远洋海运集团有限公司全面预算管理办法》，以财务管理为中心，对未来经营活动和相应财务结果进行充分、全面的预测和筹划；并通过对预算编制、预算执行、责任追究等管理工作进行规范，指导经营活动的改善和调整，以促进有效管理企业和最大程度实现战略的目标。
2、财务管理制度
公司在财务管理方面严格按照《企业内部控制基本规范》（财会[2008] 7号）、《企业内部控制应用指引第1号——组织架构》等18项应用指引、《企业内部控制评价指引》和《企业内部控制审计指引》建立起公司财务内控制度，对企业会计核算、会计档案管理、预算管理和财务报告的编报进行了规范，并实现了财务信息化，以对公司的财务信息进行集中统一、有效的管理。
3、“三重一大”事项决策管理制度
为做好公司“三重一大”事项决策管理工作，切实加强反腐倡廉建设，明确决策范围，规范决策行为，提高决策水平，防范决策风险，强化监督检查和责任追究，保证公司全面、协调、可持续发展，根据《关于进一步推进国有企业贯彻落实“三重一大”决策制度的意见》等规定，结合公司实际，制定了《中国远洋海运集团有限公司“三重一大”决策制度实施办法》，从决策范围、决策程序、组织实施与监督检查及责任追究等方面规范了决策行为。
4、全面风险管理制度
为加强公司全面风险管理和内部控制体系建设，提高风险管理水平，增强风险防控能力，促进公司持续、健康、稳定发展，根据《中央企业全面风险管理指引》、《企业内部控制基本规范》等规范性文件，结合公司实际情况，制定了《中国远洋海运集团有限公司内部控制和风险管理办法》、《中国远洋海运集团有限公司风险评估管理规定》等规定，对集团内部控制和风险管理体系的组织架构与职责、建设管理、运行管理和监督管理进行了规范。
5、投资管理制度
为进一步规范公司的投资管理行为，明确投资权责，防范投资风险，保障企业战略实现，促进国有资产保值增值，依照《中央企业投资监督管理暂行办法》等相关法规、公司章程并结合实际情况，制定了《中国远洋海运集团有限公司投资管理办法》、《中国远洋海运集团有限公司投资授权管理细则》和《中国远洋海运集团有限公司投资项目后评估管理规定》，对集团公司和所属子公司在境内外的项目投资进行全方位规范，提高投资效益，防范投资风险。
6、安全生产工作管理制度
为贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针，建立健全安全生产监督管理体系，防止和减少事故，保证国有资产免遭损失，根据《中华人民共和国安全生产法》和其他有关法律、法规及政策规定，结合公司的安全生产管理要求，制定了《中国远洋海运集团有限公司安全生产监督办法》、《中国远洋海运集团有限公司安全管理职责规定》、《中国远洋海运集团有限公司生产安全事故隐患排查治理管理规定》、《中国远洋海运集团有限公司生产安全事故报告和调查处理规定》、《中国远洋海运集团有限公司生产安全事故隐患排查治理管理规定》等规定，按照职责分工，落实各级单位的责任制，建立健全安全生产保证体系和安全生产监督体系。
7、贸易业务风险管理制度
为了加强和规范中国远洋海运集团有限公司贸易业务管理，提高风险防控能力，保障生产经营安全，结合集团公司实际，制定了《中国远洋海运集团有限公司贸易业务风险管理规定》，对机构和职责、贸易业务分类管理、贸易业务风险管控、监督管理与责任追究等方面进行了严格规范。
8、内部审计管理制度
为加强公司内部审计工作，建立健全集团内部审计制度，根据《中华人民共和国审计法》、《审计署关于内部审计工作的规定》、《中央企业内部审计管理暂行办法》、《交通行业内部审计工作规定》等法律法规，结合公司实际，制定了《中国远洋海运集团有限公司内部审计管理办法》、《中国远洋海运集团有限公司内部审计基础工作规程》等规定，从审计人员管理、审计范围和工作权限、内部审计程序、奖惩制度等方面对集团的内部审计进行了全面规范。
十四、发行人信息披露制度及投资者关系管理的相关制度安排
发行人将安排专门人员负责信息披露事务以及投资者关系管理，发行人将遵循真实、准确、完整、及时的信息披露原则，按照中国证监会有关规定和《债券受托管理协议》的约定进行重大事项信息披露，使发行人偿债能力、募集资金使用等情况受到债券持有人、债券受托管理人和股东的监督，防范偿债风险。
第四节财务会计信息
本节的财务数据及相关分析反映了发行人最近三年及一期的财务状况、经营成果和现金流量。
发行人2013年度、2014年度、2015年度的模拟合并财务报告经天职国际会计师事务所（特殊普通合伙）审计，并出具了天职业字[2016]16303号标准无保留意见的审计报告，2016年度的财务报告经天职国际会计师事务所（特殊普通合伙）审计，并出具了天职业字[2017]10221号标准无保留意见的审计报告。发行人2017年1-9月合并及母公司财务报表未经审计。
除非经特别说明，本募集说明书中引用的2014年度财务会计数据来源于上述天职业字[2016]16303号审计报告中截至2014年12月31日及2014年度财务数据，2015年度、2016年度数据分别来自于天职业字[2017]10221号期初及期末财务会计数据，表述口径均为发行人合并财务报表口径。
本章节中，如部分财务数据合计数与各加数直接相加之和在尾数上有差异，则该差异是由于四舍五入造成。
一、最近三年及一期财务报表
（一）合并资产负债表、利润表、现金流量表如下：
合并资产负债表
单位：万元
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合并利润表
单位：万元
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合并现金流量表
单位：万元
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（二）母公司资产负债表、利润表、现金流量表如下：
母公司资产负债表
单位：万元
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（下转31版）
