一位中国老汽车人的汽车新战略图——读陈清泰 《迎接汽车革命》
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一位中国老汽车人的汽车新战略图
——读陈清泰 《迎接汽车革命》
⊙朱玉强
只用了几十年时间，我国汽车产业就走完了从无到有，从蹒跚起步到蓬勃发展的历程。如今，汽车不仅成为我国经济增长的新动力，更深刻地影响了交通、环境、城市规划、生活方式、社会道德和文明等方方面面。
我国汽车产业的发展可划分为前30年和后40年两个阶段。前30年，我国汽车产业面对的大环境是外部封锁、百废待兴、基础条件差，只能以自力更生为主。在如此艰难的条件下，中国汽车人经过顽强奋斗奠定了我国汽车产业的基础：不仅生产出了重型和轻型商用车，还自主生产出红旗轿车。后40年，通过引进外资、合资合作的开发路线，解决了资金、技术等方面的短缺，我国汽车产业由小到大发展迅猛。1994年、2004年国家两次发布汽车产业政策，引导、促进汽车产业走向快速、规范发展的道路。2001年加入WTO后，市场更开放，产业开始加速，我国汽车产量在2009年和2013年分别突破1000万辆和2000万辆大关，曾连续多年位居世界汽车产销第一，销量占世界总量的四分之一。
中国汽车产业近70年发展史，也是老一代汽车人的努力和奋斗史，陈清泰就是这众多老汽车人中的一员。陈先生1963年毕业于清华大学，1970年进入第二汽车制造厂，先后任产品设计工程师、高级工程师，产品设计处副处长、处长。1982年后，任二汽总工程师，第二汽车制造厂厂长暨东风汽车公司总经理，兼任神龙汽车公司第一任董事长，1993年出任国家经济贸易委员会副主任，1997年兼任中国货币政策委员会第一届委员。也正因此，这本汇集了陈先生多年来对汽车产业发展战略和汽车社会的思考，对汽车发展态势的判断，对汽车发展战略的研究的《迎接汽车革命》，有了一种特别的分量，别具价值。
技术引进
代替不了自主研发的工程实践
在我国乃至世界汽车产业的发展中，动力燃料始终是一个难题。欧洲的高油价政策导致居民大量使用节油型车，而类似美国的低油价会导致中国高耗油的大车型消费。现在我国城市轿车的平均尺寸、重量、发动机排量普遍偏高，致使轿车平均百公里油耗比欧洲国家高25%，比日本高20%。很显然，这是我国的经济能力和资源、环境所无法承受的。
在相当长的时期内，我国汽车产业“重引进、轻消化、无创新”的情况非常普遍。对此陈清泰在书中一再提出，“技术引进代替不了自主研发的工程实践”，力主发展自主品牌和自主核心技术。的确，当我们重新审视“以市场换技术”的历程时，发现有的企业尽管让出了市场，甚至让渡了部分所有权，但并没有换来更强的技术创新能力，也没有建立起自己的核心技术，在一段时间内技术能力实际上在衰退。
目前，交通已经成为我国能源消耗、大气污染、温室气体排放的主要源头。放眼全球，许多国家纷纷发布了禁售传统燃油车的时间表。据报，北欧的挪威和荷兰率先宣布到2025年禁售传统燃油车，德国在2030年、法国最迟2040年也将禁售燃油车，印度宣布2032年全部淘汰燃油车，英国宣布2040年禁售燃油车。为顺应这个潮流，国际汽车巨头、标志性零部件公司也都在集体快速转向新能源汽车。作为汽车业的后起国，陈清泰认为我国应尽快把发展电动汽车上升为国家战略。
鉴于我国已成为全球最大的石油进口国，石油对外依存度高，如果我们能充分利用新能源革命的机会，积极稳步地推进新能源汽车的发展，那么经过20年或30年的努力，我国的交通能源结构就将得到显著改善，能源与环境的矛盾将得到较大程度的缓解，国家能源安全程度也将大大提高。
而从另一个角度来看，电动汽车也是我国迎接新能源革命的一个战略支撑点。近年来我国的清洁能源特别是可再生能源发展速度很快。而可再生能源大都属于间歇式能源，眼下的弃风、弃光率高达10%至30%。而电动汽车和其他零排放交通、移动机械等作为一个个储能单元、消费单元和信息终端将成为分布式可再生能源的有力支撑。智能电网、分布式能源、分布式储能和零排放交通等，经智能化网络的连接和优化，将使整体能源效率、能源安全和降低温室气体排放达到全新水平。
只把汽车视作产业，
必定是一种失误
汽车技术的电动化与新能源革命交集，与信息化、智能化构成最优搭配，为带动产业结构升级，建设智能交通、智慧城市创造了条件。汽车电动化技术还将向农用机械、工程机械甚至国防等用途延伸，成长出一个庞大的新兴“移动电动技术产业群”，实现移动装备的电动化、清洁化、信息化，促进国家的信息化进程。这是一个举世瞩目的创新平台，给众多行业的企业提供了广阔的想象空间，创造了众多的投资机会，将拉动中国的产业结构升级和增长动力转型。
2015年我国千人汽车保有量为110辆，仅为世界平均水平的60%，可以预计在未来一段时期，中国汽车产业仍处于增长期。与此同时，令我们长期甩不掉的一个隐忧就是日益严峻的能源环境问题如何解决。客观理性地讲，如此众多的人口如果依托燃油车，即便是日本式的个人出行机动化，无论对能源来源还是环境容量都是不堪重负的。而新能源汽车是圆中国人“汽车梦”、减缓环境压力最现实可行的途径。庆幸的是，由于传统汽车对燃油的过度依赖、对环境造成严重污染以及交通事故频发等问题，催生了电动汽车产业的起步和发展。与电动化进程相关的无人驾驶、共享汽车、智能交通将彻底颠覆人们的生活，从而改变世界。这是汽车产业诞生百年来最为重大的一场革命。因而，更多中国人圆“汽车梦”的希望就寄托于电动汽车身上了。
在政府政策的强力推动下，经过几年的快速推进，我国电动汽车产业正从导入期走向成长期。相应的，发展动力也在由政策驱动向政策与市场双驱动转型。然而，由于多年来的消费惯性，生产者和消费者对电动车的应用还没有急迫性，这就迫使政府成为电动车研究和推广的第一推动力。对此，陈清泰有一种分外急迫之感。他认为，面对新技术革命，一方面应当欢迎新的进入者，另一方面，政府的政策组合要给全社会一个长期稳定的预期，将电动汽车纳入相关产业和企业的长期发展战略。
传统的汽车企业，出于稳妥和保护既得利益的考虑，对开发电动汽车并不积极。而电动汽车广阔的发展前景已为众多的企业家、创业者、投资人提供了极大的想象空间和创新的机会。他们甘愿冒巨大的失败风险参与试错的过程。新的进入者对促进产业走向成熟有着不可或缺的作用：他们会带来新的理念、新的创意，甚至重新定义产品；他们带来交叉学科的知识和跨界的技术，为形成新的产业链奠定基础；大量新企业的进入将加快试错过程，整体上降低试错成本；更何况，有新进入者“搅局”，会鞭策既有企业挣脱惰性，从中很可能涌现一些黑马企业。基于以上的分析，陈清泰直言从2010年开始的几年一个周期的汽车产业政策已不再适用，再延续下去的话，不仅在政策衔接期会产生较大的市场波动，而且也不足以引导企业和消费者产生长期行为。
论及政府的政策组合，陈清泰特别强调一点，在过渡过程中政府之所以出手，是基于对电动车外部性和产业化前景的审慎研判；政府之所以补贴，是基于在不长时间以后可以逐步退出，并依托市场自行发展。因此，政府政策组合的着眼点在于能产生长期预期，引导相关产业和企业的长期战略；能推进政策应当借力市场，发掘并释放市场的潜力；理应发挥激励与倒逼的作用，不扭曲市场、不削弱竞争。所以，政策的实施不是导向对政府的依赖，不能干预技术路线，而应逐步导向政府作用的适时减弱、退出。
除了关注汽车产业发展，陈清泰还关注我国汽车社会的形成。如果再继续把汽车只看作产业，必定是一种失误，现在出现的很多问题恰恰就是因为仅仅把汽车视作一个产业，而对汽车进入大众消费之后，对全社会的生产方式、生活方式、社会文化、社会道德带来的冲击，冲击的深度、广度和辐射力缺乏基本的认知。对此，他希望政府对汽车产业的调控尽快实现几个转变：从主要关注汽车投资和生产的一侧，转向更多关注汽车消费政策；从关注汽车企业内部性问题，转向关注汽车生产、消费中产生的土地使用、环境和社会问题；从较多地使用行政手段调控，转向更多地使用经济、法规、技术标准等工具。一句话，从只重视汽车产业政策转向更多关注汽车所涉及的社会。
老人的这些颇中肯的话语，在让人感觉沉甸甸的同时，又让人提振了信心。
