真正的考验不在“飞” 航天技术“上车”机遇何在
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◎记者 邱思雨 俞立严
冲上近乎垂直的坡道，车底负压吸附实现倒挂行驶，腾空翻转后平稳落地……近日，特斯拉第二代Roadster的特技演示，把SpaceX航天技术跨界“下放”到民用跑车，引发全行业热议。
这场“飞行秀”，究竟是可落地的技术迁移，还是单纯的营销叙事？商业航天技术向新能源车产业下沉，真实机遇与政策边界又在哪里？为厘清航天技术“上车”虚实，上海证券报记者多方采访发现，Roadster一部分底盘、材料工艺具备量产转化价值，短时腾空的飞行功能则受技术、监管多重约束，难以民用落地。抛开飞行噱头，跑车版Roadster落地预期，将为国内轻量化材料、4680电池产业链打开新的想象空间。
航天技术“下放”新能源车
特斯拉Roadster第二代这场“技术秀”，核心看点无疑是把航天领域的动力方案搬到汽车上。
传统汽车依靠轮胎与地面摩擦力完成加速、制动和转向。动力带动车轮旋转，路面反作用力推动车辆前行，全程离不开地面附着。
Roadster则走出另一条路径。它搭载一套负压风扇和冷气体推进器的非常规动力系统。车底风扇通过快速抽走空气，依靠车身上下压差制造下压力，让车辆在垂直静止、低速时也能牢牢贴住路面；四周的冷气体喷嘴，负责提供轮胎之外的额外推力。
和传统的火箭发动机不同，冷气体推进器不需要燃烧燃料，直接释放高压气体就能产生推力。为存储高压气源，Roadster选用碳纤维缠绕压力容器，总容积达到600升，可容纳约250千克高压空气。整车配备10个微动执行器喷嘴，实现毫秒级推力微调。
简单来说，车身四周向下喷射高压氮气，依靠反作用力完成短时起跳，再通过多组喷嘴协同喷气，在空中调整姿态，最后平稳落地。这就是Roadster“起飞”的原理。
想要实现腾空动作，减重是第一道门槛，这一点和火箭、eVTOL飞行器的设计逻辑高度一致。特斯拉中国相关人士向记者透露，全新Roadster从结构设计到材料选型，全程围绕减重做优化。
“在设计上，Roadster采用极简设计，简洁的手动控制装置与固定式座椅设计，进一步减轻车身重量；从材料上，Roadster采用镁、钛、碳纤维等高强度轻量化材料，让车身轻盈又坚固。”特斯拉中国相关人士说。
部分技术能力具备迁移价值
冷气体推进系统，在商业航天领域较为普遍，属于成熟度极高的姿控方案。这套系统搬上跑车，视觉效果极具冲击力，也让行业开始认真思考：商业航天技术能否大规模“下放”至新能源汽车？两个产业是否已经走到融合的边缘？
多位汽车行业专家对记者表示，特斯拉的跨界尝试，拉开了航天技术向民用汽车迁移的序幕。但需要分清，哪些技术可以落地量产，哪些只是短期营销叙事。
智联新能源产业联盟会长张继彪向记者拆解称，Roadster这套原型车，有部分工程能力具备向道路乘用车迁移的价值。一是线控底盘与毫秒级执行器。“冷气推进器要做到千分之几秒内精准微调推力，依靠全电动执行器，再搭配严格等长的管路布局。这套电传操纵技术直接源自航天器。”张继彪表示，这套技术逻辑落到量产车上，对应线控转向、线控制动（EMB）和智能悬架的响应精度升级。
二是轻量化与高压储气/气路系统。火箭“克克计较”的减重思路，在Roadster上体现为镁、钛、碳纤维的大幅使用。在张继彪看来，在成本和车规级可靠性达标的前提下，一体成型轻量化结构、碳纤维缠绕高压容器、高压气路密封与管路一致性工艺等工程能力均具备迁移至高端零部件制造的可能性。
不过，即便技术方案足够炫酷，冷气体推进系统想要下沉到量产乘用车，似乎没有现实可能性。“这只是一场观赏性极强的技术秀，冷气推进系统不可能成为民用车标配。”上海一所高校的车辆工程专业教授直接给出结论。
“整套系统携带250千克高压气体，全推力只能支撑短短数秒。冷气体推进比冲远低于化学火箭，能耗极高。高压氮气补给、气瓶安全冗余等均不符合日常道路用车的基本要求。”张继彪告诉记者，Roadster的“飞行”，本质只是高压氮气喷射带来的短时起跳，算不上真正的低空通勤飞行。
“特斯拉Roadster具备技术探索价值，但短期不具备国内商用落地条件。”小鹏汇天相关负责人表示，从技术、空域、适航三大维度来看，特斯拉这款产品和常规eVTOL有着本质区别。特斯拉第二代Roadster仅能完成数秒跳跃升空，没有持续巡航能力，缺少动力冗余与应急迫降方案，达不到载人航空器的安全标准。
监管层面的约束更加刚性。该负责人表示，国内空域管理没有“低空跳跃豁免条款”，只要车辆离地升空，就自动纳入航空器监管范畴。在公共道路上腾空，触碰了合规红线，还存在多重公共安全隐患。
“飞行姿态多变、持续时间极短，现有空管体系难以实时监测，且车载高压储瓶存在公共安全隐患，喷射噪声、失控风险也难以管控。综合来看，该车型仅能在封闭赛车场、专属低空营地等隔离场地，开展限定空域、短时可控的体验式试点。”该负责人说。
抛开“起飞”噱头，Roadster留给国内汽车产业的启示，不在于跟风加装推进器。“Roadster当下验证的线控底盘、轻量化材料和高压气路制造能力，三五年后或许会换一种形态出现在高端量产车型上。谁在供应链端提前‘卡位’车规级工艺，谁就能吃到技术‘下放’的第一波红利。”张继彪说。
量产车型或打开产业链新空间
抛开火箭版，特斯拉Roadster跑车本身的商业化故事，更加踏实。多位行业专家看好其在中国市场的发展和对产业链的拉动。
“特斯拉当下主销乘用车的车型偏少，在全球多个主要市场，仅剩下Model 3和Model Y两款乘用车。”资深汽车行业分析师梅松林分析称，特斯拉汽车的高端线亟须补位。在本次发布中，实现飞行演示的是Rocket版本，大规模量产可能性较小。而Roadster Performance版本更具乘用车市场普及意义，其销售潜力也愈发凸显。
资料显示，特斯拉上海超级工厂2026年上半年产量占特斯拉全球同期总产量的54%以上，特斯拉两款主力新能源车型Model 3和Model Y的中国国产化率均超过95%。此外，数十家中国本土产业链供应商还直接进入特斯拉全球采购体系，服务北美和欧洲等全球工厂。
产业链方面，整车减重是Roadster的核心设计之一，或将带动镁合金、碳纤维、钛合金零部件的配套机会。
目前，万丰奥威已形成汽车金属部件轻量化产业和通航飞机制造产业“双引擎”发展战略。有接近万丰奥威的人士对记者介绍：“从材料性能来看，镁比铝轻1/3，强度高于钢和铝。镁合金铸造性良好，压铸速度比铝快，并拥有更好的降震减噪、承受冲击载荷能力大、电磁屏蔽性能优异等效果。随着特斯拉全球产销量不断提升，公司终端配套服务量也相应提升。”
另一家碳纤维企业人士表示，现阶段碳纤维已落地新能源车底盘、电池盖、车身等结构部件，对比传统金属材料，可有效实现整车减重，这也是高性能车型实现极限性能的重要路径。
动力电池方面，特斯拉车辆工程副总裁拉尔斯·莫拉维介绍，Roadster采用特斯拉4680电芯，电芯外壳为铝制，并采用双面冷却结构。电池包上盖使用钛合金板材。莫拉维称，与常规钢板相比，钛板可以做得更薄、重量更轻。
业内专家告诉记者，与特斯拉4680电芯相关的A股公司主要分布在设备、材料、结构件、电池制造等环节，随着Roadster普及版量产推进，高压电池壳体、钛合金盖板、热管理相关零部件，都有望迎来新的订单增量。
