⊙邓聿文
日前召开的全国汽车产品出口工作会上传出信息，中国已成为世界第二大汽车消费国，第三大汽车生产国，第一大潜在市场。中国正在以惊人的速度进入汽车社会。
国际上通常认为一个地区进入汽车社会的重要标志是每百户居民拥有汽车数量达到20辆左右。按照这一衡量标准，我国很多城市已进入汽车社会。
汽车社会的到来，一方面让生活更美好，汽车的舒适、快捷、灵活、方便，甚至带来的自豪感都让人赏心悦目；另一方面，也让生活更糟糕，资源消耗、石油涨价、土地紧张、交通不畅，以及因感觉不平等而失衡的心理。除此之外，汽车社会的到来，还有一个更为本质的意义，即我们可能无法超越资本主义开创的旧有的工业发展道路。
上世纪90年代初，在规划中国汽车工业的发展战略时，产业界和人文界曾爆发过激烈的争论。争论的焦点在于要不要发展汽车，以及是否把汽车作为中国的支柱产业。一种观点以经济学家樊纲为代表，认为不能因为汽车会消耗资源和产生污染，就剥夺人们享受现代舒适生活和汽车文明的权利，资本主义国家的发展历史表明，汽车社会一定是要经历的；另一种观点以社会学家郑也夫为代表，认为鉴于中国人口的巨大以及资源和环境的承受能力，我们不能重走资本主义国家的老路，必须克制自己的内心欲望，探索一条没有汽车的现代文明之路。
现在看来，前一种观点占了上风。去年，中国汽车产量超过640万辆，位居世界第三。全国私人汽车保有量接近2200万辆，约合60人一辆。另据国研中心的预测，中国汽车保有量将在2010年达到5669万辆，2020年达到13103万辆。这说明，中国进入汽车社会，似乎是历史的必然选择。
工业化是任何一个现代化国家经济发展和社会进步的必经阶段。汽车社会则是工业社会发展到一定阶段，特别是随着轿车大规模进入家庭后出现的一种社会现象。而由英、美等资本主义国家开创的工业化道路，它的基本特征是：依赖从世界众多殖民地掠夺能源材料，并倾销其产品，蓄积资本积累。其结果造成了全球范围的贫富两极分化，资源大量消耗和生态恶化。发展中国家的工业化进程虽然大大晚于发达国家，而且在它们走向工业化的时候许多工业技术已逐渐成熟，许多新工业部门也开始出现，但迄今为止的发展道路表明，它们并未避免早期工业化国家“先污染后治理”的老路。尤其是采取追赶战略的国家，在其快速工业化阶段，人均资源消费量随人均GDP增长的关系表现得更为明显。这背后的根源，乃在于人类贪得无厌的本性。它在发展观的表现，就是风靡全球的发展主义。
所谓发展主义，是一种源起于西欧北美特定的制度环境、并在上世纪60年代之后逐步扩张成为一种为国际组织所鼓吹、为后发社会所遵奉的现代性话语和意识形态。在这一意识形态的话语下，环境—生态问题被忽视掉了，环境的代价、健康的代价等等被排除在企业内部的成本—效益分析之外。可以说，发展主义的思潮及其体制性开发对广大的发展中国家产生了极其深远的影响。中国亦不例外，再加上受历史条件、经济技术发展水平和经济体制等方面的限制，虽然我们一直在努力探索走符合中国国情的工业化道路，但中国的经济增长至今未能跳出传统的“高资本投入、高资源消耗、高污染排放”的发展模式。一个突出的表现，就是很多省市纷纷把发展汽车作为本地区的支柱产业。
作为中国这样的大国，我们应当走一条什么样的工业化道路，能否超越“发展主义”的“卡夫丁峡谷”，某种意义上，不仅关系到为人类开辟一条新的发展模式的问题，也涉及到中国能否和平崛起的问题。现在的困难在于，一方面，我们要实现发展的均衡，保持社会的稳定，解决“三农”问题，就必须为几亿农民寻找生存出路，因此，包括汽车在内的大规模的重型工业化道路不可避免。但另一方面，历史发展到今天，我们已经丧失了发达国家重化工业高速发展时期享有的廉价资源供应量和环境容量。如果不能确保那些支持长期增长的资源和环境基础得到保护和发展，而是以牺牲环境和消耗资源为代价来求得发展，那么最后的结果极可能就是经济发展因失去健全的生态和资源基础而难以持续。
所以，简单粗暴地将汽车拒之门外既不正确，也不现实。发展的要义不是要人们过穷日子，而是要使生活现代化，享受汽车文明是人们应有的权利。但是，包括汽车消费在内的工业化道路一定要沿着可持续发展的方向前进才有希望。就此而言，政府应设定清晰而富有远见的汽车产业战略目标，并在这一目标中把节约资源和改善环境放到优先位置。这条新型的工业化道路能否实现，走出汽车、社会、人和谐发展的第三条道路，将考验着我们的智慧。