彼得·德鲁克管理学院

　　你听说过航空公司“两高两低两单两减”的发展模式吗？

　　所谓的“两高两低两单两减”即高客座率，高飞机利用率；低营销费用，低管理费用；单一机型，单一舱位；减少非必要成本，减少日常费用。这是春秋航空于2004年为还在筹划中的中国民营航空公司定下的发展模式。

　　说到低成本经营美国西南航空公司有着多项创新，比如只采用波音737一种机型，飞机备件利用率高，机舱布局统一，电脑系统易于开发和维护，不设头等舱，不提供餐饮服务，登机不对号入座，以此满足乘客急于上机的心理，缩减等候乘客的误点率等。在美国航空界运力过剩和燃油价格飙升的今天，美西南航空公司仍然保持着连续30年以上的赢利——这在航空历史上是前无古人的记录，也使该公司被奉为成本优势战略的典范。

　　春秋航空的一招一式尤其业绩，现在已经可以与美国西南航空相媲美了。

　　春秋航空的目标客户定位在三个层面：旅游客户、自掏腰包的商务旅客——这部分群体对价格敏感、年轻的都市白领——他们上网购买机票的能力很强。凭借春秋国旅年组团200万人次的庞大客源网络，旅游客户每年可以为春秋航空贡献40%的旅客量；余下的60%则依靠春秋廉价的机票政策和优质的服务。

　　德鲁克在谈到企业创新时说，“对于企业而言，仅仅去提供经济产品和服务是不够的，它必须提供更好的和更经济的产品和服务。”一个企业，如果能够给客户提供更好、更经济的产品和服务，那么，客户选择这个公司的产品也就不足为奇了。

　　据春秋航空董事长王正华透露，他们飞机上每个与众不同的细节都瞄准了同一个目标，能省则省：航班为旅客免费提供的仅仅是一小瓶矿泉水，没有了一般航空公司的餐食；空乘人员自己打扫机舱；在航班上推销各种小吃和公司的各种纪念品；他们的服装一套大概不到千元，（而在去年，南方航空就曾为6000名空姐定做了每套价格近7000元的服装）；航班上是清一色的经济型座位，并没有头等舱（这使同样一架飞机能够多载10%的顾客）……就凭这，在刚性成本占到80%的中国民航，春秋开航两年多，机票价格比市场平均水平低了36%！

　　另外，公司采取空客A320单一机型；大量选择非主流的二类机场，减少机场设备的使用（每年能够节约5000万元左右）；缩短机场停靠时间；航空公司租用办公楼；董事长的办公室面积只有12平米；夏天每次乘客下了飞机，哪怕机舱里达到50度，机长也会关掉给空调供电的发动机；采取各种节油措施（每年省下来的油钱就有3000多万元）；提高飞机利用率；采用自己开发的系统，不进入中国民航信息网络有限公司的销售系统（光此一项就能省下票面价值的5%左右，通过网上和电话预订，则又能够在销售费用上节省5%）……　

　　低成本、低价格，使这个民营的航空公司达到国内单机赢利的最高水平。两年来，春秋机队规模增至8架空客320，开飞厦门、广州、珠海、重庆、哈尔滨、沈阳、大连、郑州、昆明、海口、三亚等近30条航线，航班的上座率达到了95%，远远高于70%的行业水平。总营业收入15.2亿元，上缴国家税收4782万元，实现企业利润6700万元。在由国际著名航空业调查机构Skytrax举办的2006年至2007年度世界航空公司乘客调查中，春秋航空公司名列北亚地区最佳低成本航空公司第二名。

　　压缩成本并不是以安全为代价的。虽然春秋航空想尽各种办法节省成本，但在保证安全上的成本却从不“吝啬”。比如最新租赁的3架新飞机，他们每个月都要多付出四五万美元的代价。两个多月前，由中国民用航空总局27名专家组成8个专项小组，对春秋航空公司的综合安全管理、飞行运行管理、客舱安全管理、维修管理、航务管理、旅客运输管理、货物运输管理、危险品运输管理、航空卫生管理等9个方面作了地毯式的安全检查。初步结果很好，很有说服力地回应了那些将低成本等同于低安全的观点。

　　中国民众需要廉价而优质的航空服务。可是很多人却又认定，像美国西南航空那样“飞机速度、汽车价格”的低成本模式在欧美能成功，在中国行不通：因为国内旅客中商务旅客占的比例很大，他们对价格不敏感；而且国内航空业成本一直居高不下。春秋航空的尝试证明，这种“定论”站不住脚。中国2006年的客运量1.6亿，这是一个很大的数字。但是，如果从另外一个角度看，中国还有十多亿的民众没有机会坐飞机。这是一个多么巨大的市场，多么大的一个需求！如果我们的民航企业，真能够为广大的旅客创造出一种有着“飞机速度，汽车价格”廉价而优质的航空运输服务，那么他们就能够从激烈竞争的“红海”中跳出来，开辟一片属于自己企业的“蓝海”。