上海社会科学院部门经济所

　　副研究员 经济学博士

　　若有人问：天底下有没有只赚不赔的生意？我想大多数人都会摇头。然而，在我们的生活中，可以不承担任何外来风险，仅仅依靠某种权限就可以赚得大量收益的生意却是有的，这就是出租车行业的现实。

　　因原油涨价、成品油价格上调对出租车行业带来巨大冲击，“份儿钱”——出租车司机每月雷打不动上缴出租车公司的指标费又一次成为社会议论焦点。其实，早在2003年的非典时期，许多出租车司机和学界人士就已经对“份儿钱”的额度提出了质疑，只不过在随后的营运价格上浮中暂时消停了下来。

　　在笔者看来，围绕“份儿钱”之争，有四个根本问题需要澄清：出租车经营应不应该市场化或民营化？出租车公司的份儿钱到底该不该浮动？司机的收入底线该怎样确定？出租车公司的收入账目和使用状况该不该透明化？

　　在当下的争论中，有人认为出租车行业应该市场化，这或许是出自打破行业行政垄断的需要而提出的。然而，笔者的观点却是：出租车行业不应该市场化。一个城市的出租车数量受城市人口（包括流动人口）的显著影响，出租车的服务质量是城市形象的窗口，同时，它还是许多下岗职工再上岗的重要渠道。因此，这个行业担负着维护城市形象和解决部分民生的职能，民营化或许可以提升服务质量，但在数量限制的前提下，它就很可能成为一种私人谋取暴利的行业，结果可能是分配失衡或许会变得更严重。据笔者在天津的一次调查，当轿车上出租车牌照以后，如果将其转包于他人营运，就可以获得将近6000元的月收入。可以想象，时下就业如此艰难，一个优秀大学生也很难获得6000元的月收入，而一个仅仅通过低水平资本运作的轿车购买者却能够得到如此报酬，这不是一种扭曲？

　　既如此，那带有行政垄断性质的出租车公司又该如何定位呢？其实，这种性质的公司具有双重特点：一方面，它应该承担不具有经济效应的社会职能作用；另一方面，因不同经营公司之间具有竞争性质，因此也理应是追求利润最大化的市场竞争主体。暂时撇开这种双重特征的矛盾不谈，笔者认为：无论是什么性质的公司，它都应该承担来自行业外部和内部的风险，油价上升、非典肆虐等因素对行业收益造成的风险，决不该只让员工来承担，“老板”更应该承担这种风险溢出效应。

　　由此引申，出租车公司雷打不动的份儿钱是不合理的，也是违背市场规律的。或许有人会说，“即使公司把份儿钱定得较高，即使份儿钱稳定不变，不还是有许多人愿意就业吗？这说明，目前的份儿钱定价方式还是在司机承受范围之内，也说明市场供求关系决定了它就应该是这样的均衡情况。”对此，笔者不敢苟同。众所周知，体现为最终交易价格的市场供求关系是一种对等关系，供求双方也是平等的交易关系。当出租车行业的经营特许权被政府垄断之后，进入交易的司机和经营公司就已不再是对等公司，一方是“高高在上”的强势者，另一方则是“卑微在下”的弱势者，这种交易还有什么平等可言，扭曲的交易自然导致了扭曲的定价。

　　说到底，剖析带有行政垄断性质的出租车公司矛盾的双重特征，其实是在讨论出租车经营公司究竟应该如何支付司机的报酬问题。鉴于出租车的行业特点，对于司机们收入分配方案的确立就应该体现出公益性和经济性的双重特点。笔者认为，固定收入加经营提成的方式是一种符合上述理念的收入制度。对于出租车司机而言，考虑到工作的辛苦和风险特征，固定收入至少要比所在地区最低工资标准高，可以初步认定高出10%。在领取这块收入时，要有一个科学的计算方法。比如，各公司可以将固定收入与油耗、车辆折旧、维修等发生在出租车上费用的总和作为出租车司机的基本运营标准，达到这一标准之后，出租车司机就可以得到这一固定收入。经营提成收入是出租车司机的营业收入超过基本运营标准之外的收入分成额。这一部分可以根据各地历史运营资料，确定一个合理标准。无论如何，确立标准的基本原则是：出租车司机的全月收入要充分体现全社会单位时间平均工资水平。

　　再让我们来看看出租车经营公司现有收入的账目及其使用状况。去年央视《经济半小时》曾有报道说，在被审计的6大出租车公司平均每辆车的收入和支出数据中，收入主要是份儿钱，支出包括司机工资、油补、五险一金、维修费、管理费等开支，平均税后利润很低，2005年为3.61%，2006年仅为1.68%。然而，当记者向司机们核实时，司机们认为很多项目与实际情况有出入；一些出租车司机说：“没有五险一金，也没有工会 (成立)，没有工资。”究竟谁在说谎呢？似乎结论还很难下。但问题却有一个，诚如清华大学宪法与公民权利中心的王克勤研究员说：“实际上出租车是由司机自己在经营，自己在组织生产，自己在独立核算，独立营运，那公司到底做一些什么管理工作呢（每辆车每月800元左右的管理费用）？”显然，我们应该关注的问题是，严格督促出租车经营公司公布账目，其正确性也要由权威会计实务所给予认定，同时，还要监督其定期发表收入使用去向。