某航空公司的两名飞行员王振军和郭岳炳提出辞职后，遭到航空公司共计1500余万元的索赔。近日，北京市顺义区劳动争议仲裁委员会作出裁决，航空公司自解除劳动合同之日起15日内为二人办理档案转移手续，两名飞行员不用支付一分钱。

　　此消息一经见报，很多人表示欢迎，认为这一仲裁将打破航空公司僵化的用人机制，有利于避免“返航门”事件重演。但我认为，事情远没有这样乐观，劳动仲裁未能从根本上解决矛盾，这次的仲裁并不具备代表性。

　　飞行员王振军和郭岳炳等是空军的转业军人，他们在转业前就已是空军的成熟飞行员，航空公司并没有为他们花费巨额的培训费用，因此，航空公司主张的损失实际上并没有事实依据，仲裁委的裁决是正确的。但是，目前的航空公司飞行员中，转业军人只是一部分，还有很大一部分是航空公司花钱培训的飞行员。这使得此次仲裁的影响有相当局限性，对整个飞行员用人机制并未构成冲击，相关矛盾依然没有真正解决。

　　有人曾分析过：培养一个民航飞行员比买一个太平洋小岛还贵。这个成本包括两个部分，一是时间成本。培养一个机长飞行员需要短则七、八年，长则十多年。二是金钱成本。通常一名普通飞行员的培养成本是200万元左右，而培养一名机长，总费用更是高达600万至800万元。

　　因此，航空公司非常恐惧飞行员被挖墙脚，不妨设想一下，倘若挖墙脚的事实得到确认，那么，今后航空公司培养人的投入就会成为高风险支出，今后恐怕没有几个航空公司愿意花费巨资培养飞行员了，大家只需高薪“挖人”就可以了，既规避了风险，也“经济实惠”。这种结局显然不是有关部门愿意看到的，因为这将给中国航空业的人才匮乏现状雪上加霜。据中国民用航空局的预测，预计未来6至7年内，民航大约还需要培养飞行员6500人，则我国每年约有700人的飞行员缺口。

　　于是，矛盾就出来了。留住人才与用人机制的僵化这一对矛盾该如何解决？根据民航局联合五部委发文的要求，飞行员辞职必须征得原有单位的同意，且要赔偿原有单位“70万元—210万元不等”，结果很容易造成用人机制“进”与“退”的整体僵化。

　　实际上，截至目前，大家发表了那么多的评论，都没有找到真正的解决办法。如果飞行员培训机制本身不改变，昂贵培训费与飞行员牢牢捆绑在一起，用人机制就永远无法灵活起来。据我了解，在巴西，花4万多美元就能考取飞行执照，经过短期培训就可以进入航空公司工作。这种培训费用是私人可以接受的，这种自费成长起来的飞行员自然不必受到更多的约束。如果飞行员跳槽，跟一般企业没有什么区别。

　　因此，我国打破航空公司用人机制的根本首先在于飞行员培训机制的革新，应该引入竞争，降低费用，使更多的人通过自费取得飞行员资格，涌入到现在的用人机制中，这样，既解决了现在的航空系统用人机制僵化的问题，也规避了航空公司培训的风险，同时，也解决了飞行员缺口过大的问题。当然，一旦飞行员岗位的竞争被激活，“返航门”这样的事件再也不会重演了。