国际干散货航运指数BDI

　　BDI指数今年5.20创下11793点的历史新高，经过六月份的高位盘整后，在六月底铁矿石谈判尘埃落定后开始下跌，截至8月8日，BDI指数已经下跌至7201点，下跌幅度高达40%。目前，巴西至中国海运费为83.871美元/吨，西澳至中国海运费为30.091美元/吨，印度至中国海运费为31.6美元/吨。

　　对BDI未来走势的判断，可以认为促成下跌基本上都是短期因素，决定运输价格的基本面因素——供求关系在今年并不会改变。奥运会结束后，华北地区钢铁企业恢复正常生产，需要提前安排铁矿石进口。从西澳至中国需提前三周进货，从巴西至中国需要提前五周进货，照此计算，BDI指数有望结束调整。

　　对远洋干散货运输来说，第四季度是相对旺季。比较过去五年的BDI指数分季度均值，发现除了2005年以外，其余各年第四季度BDI指数都处于全年的高位。

　　目前，对于今年第四季度BDI指数的走势，仍持乐观态度，不排除年内有重上万点的可能。

　　国内沿海散货运输指数CCBFI

　　近一个月来，国内沿海散货运价下跌幅度较大。主要原因包括：

　　（1）由于奥运会期间北方一些主要的煤炭港口，如秦皇岛、天津港和黄骅港等，港口作业时间减少，公路疏港速度放缓，普遍出现压港现象，船舶的在港等待时间达到15-20天。国内沿海运输的绝大部分船舶都与电厂签订了COA合同，在一年内锁定运价。国内沿海散货运输指数主要是指市场煤运输价格，从事这部分运输的运力约占20%左右。因压港严重，船舶等候时间太久，部分没有滞期费条款约束的公司，抽调一些原执行COA合同的船舶运输市场煤，导致市场煤运输的运力增加，运价下跌。

　　（2）目前中国能源价格扭曲的问题已经非常严重，电价限制导致众多发电企业没有生产积极性，电厂的煤炭库存水平高于往年的平均水平。这造成很多南方市场煤的贸易商取消订船，减少从北方市场的煤炭订购。夏季是电煤运输需求的传统旺季，而今年夏季的这种旺季不旺的局面非常反常。

　　预期奥运会结束之后政府将采取措施纠正扭曲的能源价格，而对煤炭价格下跌也存在较强的预期，预计在今年第四季度，国内沿海散货运输价格会回归正常的轨道。

　　国际原油运输指数WS

　　国际原油运输价格自去年下半年大幅飙升以来，今年上半年绝大部分时间维持在WS100点以上的高位，1-8月WS平均值为164点。

　　但是，自7月底以来，WS指数出现快速下跌，主要有以下原因：

　　——原油价格回调，反应了高油价下消费需求下降，从而影响到运输需求；

　　——上半年，因为可以炼制高硫石油的炼厂在检修，伊朗开采的高硫石油储量过去一直在增加。市场估计伊朗在Kharg岛的石油装载地把VLCC当作储油罐，从4月份的10条增加到7月的14条，储存了大约2800万桶含硫量较高的石油，从而推高了4月至7月的运价。然而，7月底伊朗开始出运这批石油，市场担心在这些VLCC重返运输市场，从而带来运价的暴跌。

　　——为避免8月生效的大幅提高的石油出口关税，俄罗斯的石油公司也在8月大幅减少了海运石油出口。

　　总体上说，对今年第四季度的原油运输价格仍然持乐观态度。由于冬季的采暖需求，原油运输指数第四季度有非常明显的旺季特征。除了2006年暖冬因素导致原油运输旺季不旺外，发现2003年-2007年中的其余四年WS指数都在第三季度出现全年最低点，并在四季度出现明显走强。

　　航运公司股价充分反映最悲观预期

　　中国远洋2008年每股盈利预测2.5元，对此市场分歧不大。对于2009年公司的盈利状况，市场分歧较大。最悲观的预期是BDI指数2009年均值暴跌到5000点，公司业绩下滑到1.5元/股。即使是出现这种情况，公司动态市盈率也已经跌到10倍，股价已经充分反映了这种极端情况。

　　中国远洋是航运行业内的领军企业，代表国际一流水平，在全球市场上都具有相当大的影响力，且中远集团借助中国远洋的平台进行整体上市的进程仍在推进中。目前的股价已经充分地反映了市场对中国远洋未来盈利最悲观的预期，而事实将证明公司的表现会超出这种预期。

　　中海发展2008年每股盈利预测1.75元，目前股价计算2008年市盈率8.5倍，市净率2.1倍，公司估值水平的历史最低点是2006年1月的6.7倍。中海发展2009年最悲观的情况是：沿海电煤运输COA合同价格跌回2007年的水平（2008年该合同价格同比上涨40%），国际原油运输指数也跌回2007年的水平（2007年WS平均值为86点，在历史底部），公司每股收益回到2007年1.38元，则目前市盈率也已经跌到10.8倍。

　　中海发展的业务有50%以上通过COA合同锁定，公司业绩的波动性较小。事实上BDI指数的波动更大程度上影响的是投资者的心理，而非公司的业绩。即使是对于最悲观的预期，目前的股价也已经过度反应了。