□高 峰

  创新不是政府管理出来的，而是在市场环境中通过竞争创造出来的，只有给市场以充分的空间，才会有更多的创新问世。为此，政府要做的只是保障市场高效、提高人民生活水平的“确定性”，而将参与主体、商业模式等“不确定性”交给市场。

  我国交通运输服务业从计划向市场的转变思路是明确的，但出租车行业改革至今，展示出来的却是一幅高度计划的景象：政府确定出租车数量，确定价格，再由政府指定的出租车公司运营。

  对出租车行业的管制，一方面是对由于行业特性而造成的“市场失灵”的矫正，另一方面也是监督和保障这种在我国被定义为“辅助性的公共交通工具”所提供服务的质量。但管制造成的行业垄断严重了扭曲市场，以致当下的出租车市场弊病丛生。

  数量管制和严格准入审核造成的出租车公司的垄断运营，带来了高额的垄断收益。这样的垄断收益首先没有被政府分享，其次没有被出租车司机分享，而消费者还要为出租车行业的垄断买单。出租车行业的垄断收益几乎完全由市场的中间环节——出租车公司所占有，造成了出租车市场中政府、司机和消费者“三输”，出租车公司“一赢”的局面，损害了市场供需双方的利益。

  垄断经营带来的另一个严重问题是所谓的黑车泛滥。虽然政府明令禁止黑车，且对黑车有严厉的惩罚措施，但依然无法阻止黑车的出现和发展壮大。在许多大城市的郊区，黑车已成为事实上一些居民出行的自然选择。黑车屡禁不止，归根结底还是居民的出行需求无法被出租车满足。黑车是市场对需求的自发反应，但却带来了交通管理、公共安全等多方面问题。

  毋庸置疑，市场经济要真正发挥效用，让“看不见的手”实现资源的有效配置，需要的正是“不确定性”——市场上应有多少供给、产品在什么价格出售等问题不应该被政府确定下来，因为确定了，生产者就没有了创新、提高效率的动力。

  如果出租车司机不能通过更好的服务获得更高的收益，并且更坏的服务也不影响其收入，必然就没有司机会主动提高服务质量。而不确定则意味着风险，即被更优秀的企业淘汰的风险，这样每个企业都会有充分的动机通过提高质量、降低成本、创新商业模式等多种方式在市场中存活下来，而这种行为本身也将增加消费者福利、提高资源利用效率。从这个角度出发，出租车的数量、价格管制、营运权有偿使用费都应放开，让市场参与主体去确定。

  同样的道理，对于专车这种新兴的交通服务类型，不应再按计划经济的思路去规定什么是专车，什么车、什么人可以从事专车业务。只要保障乘客安全，价格公平，服务质量，“不确定性”的内容交给市场去决定就好。

  而更深层地看，再区分出租车、专车其实都已没有必要了，未来说不定还有“出租车2.0”、“专车+”的出现，政府没有必要在每个创新服务出现后都出台一套专门的监管机制。地方政府应恪守“法无禁止即可为”的精神，只要不被法律禁止的都是合法的，只要能达到规定的交通运输服务质量标准即可上街载客，这样，黑车的问题也将迎刃而解了。在市场化的出租车市场，判断“黑车”与否的关键不在于车辆和司机，而在于服务。服务是“白”还是“黑”？服务是否公开、公平、合理？这才是出租车市场的关键。

  将市场的“不确定性”交给市场，那么什么是市场的“确定性”呢？出租车行业革新所带来的“确定性”便是资源配置效率的提高，市场参与各方效用的增加。

  例如，以“滴滴”为代表的移动互联网打车软件有效改变了出租车市场的信息不对称、交易一次性和服务的非后效性，对乘客和司机双方的利益都提供了有效保障。同时，互联网专车服务的出现极大地缓解了许多大城市出租车供不应求的难题。大量闲置小汽车资源被利用起来，在满足居民出行需求的同时，也减少了私人购买小汽车的需求，对缓解城市交通拥堵、减少空气污染都有积极的贡献。这样的“确定性”，政府焉能不保障？

  针对专车服务存在的交通事故理赔纠纷、服务质量等方面的问题，政府该做的是出台相关法律法规，让纠纷的解决有法可依，让服务质量有标准可循，进而促使这样一种为乘客、为城市带来诸多好处的交通服务创新做得更好。

  改革的道路是来自于基层、一线的地方政府、企业和民众为解决问题、突破困境一步一步走出来的。面对出租车这样一个有着强势既得利益集团的垄断行业，打破垄断，开放市场已刻不容缓。地方政府不应等待上级政府的指示，观望政策的导向而裹足不前，而应以满足人民提高生活质量的诉求为己任，勇敢地迈出改革的步伐。

  创新驱动正在成为我国发展的主动力。但创新不是政府管理出来的，而是由个人、企业、非政府机构在公平、公正、公开的市场环境中通过竞争创造出来的，只有给市场以充分的空间，才会有更多的创新问世。为此，政府要做的只是保障市场高效、提高人民生活水平的“确定性”，而将参与主体、商业模式等“不确定性”交给市场。

  （作者系中国城市经济文化研究会秘书长）