厘清了边界，“共享经济”才有望不变味
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——读史蒂文·希尔《经济奇点》
⊙潘启雯
“共享”的应用和普及实际早已有之，信息共享即是互联网2.0时代最大的特征之一。而共享经济则是移动互联网时代下的产物，移动互联网及移动支付的普及，使共享经济得以成为近年的发展趋势。2010年前后，随着Uber、Airbnb等一系列实物共享平台的出现，共享从纯粹的无偿分享、信息分享，走向以获得一定报酬为主要目的、基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的“共享经济”。据统计，2014年全球共享经济的市场规模已达150亿美元。到2025年预计将达到3350亿美元。面对这场浪潮，你或许觉得自己是个路人、看客，或许充其量是个受益者，仅此而已。但新美国基金会高级研究员史蒂文·希尔在《经济奇点：共享经济、创造性破坏与未来社会》中却告诉人们：远非如此，你应当成为红利的共享者。因为在他看来，在共享经济迅捷突进的背后，是入不敷出的经营状况、一轮又一轮的融资热潮以及不断曝光的破坏性行为。他的这部新著为此深入探究真实鲜活的共享经济从业者生活状况，力求挖开共享经济的核心与本质，聚焦共享时代的经济解决方案。
一个从内摧毁整个经济的引爆点
所谓“奇点”，在宇宙大爆炸理论的逻辑里，即是宇宙“从无到有的那一点”，这个既存在又不能描述的一点，即“宇宙大爆炸前的奇点”。奇点和人们通常使用的拐点是截然不同的两个词汇。“拐点”只是描述突变一瞬间的时间轴上的物理点，而“奇点”确是孕育变化、生发变化的原因所在。
希尔在调查中发现，在美国，共享经济包括一个巨大的公司阵列，横跨许多行业和工作岗位。这些公司擅长的领域有：交通［代替出租车的应用软件，如“优步”、“来福车”或者欧洲地区的“长途拼车”( BlaBlaCar)］，日常劳动力［“任务兔子”、“一揽子找工作”、“洗衣忍者”、“家乐”(Homejoy)］，私人财产的出售、出租或者交易［“艾特斯”、“邻里网”( Peerby)、“停车熊猫”、“后院”(Yerdle)］，房屋出租［“空中食宿”、“假期出租”(VRBO)、“狗狗旅行”——就是当狗狗的主人外出度假时把狗狗寄养在你家］，等等。这些公司中的一些成员具有非常明确的商业性质和赚取利润的手段，其他则打着理想主义和环保主义的旗号，声称要通过最小的货币交易，建造一个交换物品和服务的窗口来减少浪费和消费。
共享经济的兴起，让美国许多工人不再在很长时间内受雇于某个单一雇主。越来越多的工人都有多位雇主。事实上，在打零工的经济中，“任务兔子”、“任务承接者”和“1099工人”甚至一天之内都会有多个雇主。这些雇主没有法定的或者约定的义务为他们的“1099工人”提供安全网（事实上，通过克扣工资，这些工人不仅有责任支付他们一半的社会保障和医疗保险，而且要负担本应当由雇主承担的一半，也就是说，还要从他们的工资中扣除额外的7.65%）。
从这个意义上说，“共享经济”此种模式只是在表面上给了大众些许实惠，实质上却是让大笔资金以一种令人难以置信的速度流入共享经济企业的腰包，“共享”实际上成了“独享”，而且这种“独享”比之前资本积累的任何阶段都来得更赤裸、更直接、更迅速。在这个过程中，这些共享模式的主流参与者试图拒绝承认那些为自己工作的工人本应拥有的合法地位，剥夺工人本应享有的各项保障，逃离法律约束，由此扭曲自由市场，引发恶性竞争。
诸如“一揽子找工作”、“任务兔子”和“自由职业者”等网站都已开创了“劳动力中介”网站和移动应用程序，允许大量工人通过与其他人竞争来竞标，导致工资越来越低，直到最低点，把自己狠狠地摔在又硬又冷的劳动力市场的地板上，以此来吸引大量买主购买自己的服务。一个争强好胜的微企业主，为了使自己能更好地利用“任务兔子”和其他网站，发现自己就像一只轮子上的仓鼠，越跑越快。雇佣这些工人的老板不用承担保险、医疗等，他们的效益并非来自生产率提高，而是对员工更残酷的压榨；临时出租车司机能赚钱，并不是他们更勤劳，而是他们不需要培训，不用遵守服务规章，也不用承担正规出租车司机的风险。
对此，希尔指出，新技术并没有为萧条的经济打开增长通道，尤其没有为那些原本享有体面工作但因金融风暴而失业的人提供像原来一样有保障的生活，正是“创造性破坏”的新技术打开的“共享经济”对原有工作岗位数量产生了挤出效应，甚至将这些抽象成了一个新名词——“经济奇点”：一个财富集中在那些极少数特别有能力的人手中的“点”，从而成为一个几乎没有消费者需求的“点”，进而成为一个从内摧毁整个经济的引爆点。
“共享”背后的“折旧经济学”
有种观点认为，共享经济会自动地让社会少消耗“东西”。希尔认为提出这种观点的人，根本不理解他早前曾提出的“折旧经济学”。如果更多的人共享同一台设备，就意味着这台设备将磨损得更快。一个普通司机每年行驶的平均路程大约1.25万英里，包括上下班、去杂货店、看看电影和旅行。这意味着他们的汽车将可持续使用约12年（假设汽车使用寿命是大约15万英里）。但如果司机用自己的汽车加入“优步”运营，即使在很注重保养的情况下，他们每年也要平均行驶4.5万英里甚至更多。那样，同一辆车的寿命不能持续12年，而是现在这种持续使用不到4年。
那些使用“优步”出行的乘客的意愿当然是为了少开车，他们自己的车辆使用寿命会持续更长的时间。但如果这些想少开车的乘客使用的是“优步”，而不是公共汽车、骑自行车和步行，那么减少自己汽车的使用对环境而言就没有任何意义。而且，在相当一部分情况下，甚至比自己开车对环境恶化的影响还要大。
希尔认为，“折旧经济学”也适用于“共享”你的自行车、电钻、洗衣机，和任何其他类型的个人财产（不包括住房）。你的电钻和自行车本来使用寿命可达20年，但由于与更多的人共享，它必然会磨损得更快，使用时间更短。这里所强调的关键点就在于，不仅生产设备数量非常重要，每台设备的“使用时间”总量也非常重要。如果把更多“使用时间”平均加权在更少数量的生产设备上，对它而言就只能意味着磨损得更快。共享经济能推动环境可持续发展更多具备理论性而非实践性，这一点地球人已都知道了。换言之，几乎没有确凿的证据或数据表明，共享经济能促进经济实现更绿色的可持续发展：“绿色承诺”与实际产生的效果相比，更多只是一句口号。
面对共享经济和“技术人”，我们何去何从？
针对共享经济和“技术人”的兴起可能引发的社会和就业危机，希尔提出了两个他认为务实的政策解决方案：其一，改造美国经济及其安全保障和社会契约，并推出一种新的协议让权利回归到美国劳动者手中；其二，让新经济在信息和创新时代发挥作用。
具体来说，当“优步”、“任务兔子”、“一揽子找工作”、“人力资源”、“凯利服务”或任何其他企业在雇用工人时，除了工资，还应为他们每小时几美元的成本、为每个工人在其个人安全网账户中注入资金，建立安全网。任何雇主雇用一名自由职业者、独立承包商、临时工或任何其他类型的非正规“1099工人”，都应被要求对员工代表支付现有的安全网计划，根据员工的工作时间，雇主应按比例注入资金。因此，这意味着雇主将支付现有的社会保障、医疗保险、失业保险、工伤赔偿和残疾津贴，所有这些目前都被列在美国联邦或州一级的福利计划中。如果雇主为固定员工提供医疗保险，那么也应当为所有临时员工提供相同的或类似的健康保险。
希尔还建议，个人安全网账户可由政府监督或私人实体（受政府管制）监督，这些福利保障多为保险公司今天所能提供的各种安全网功能。这些个人账户将被收集到一个更大的保险池中，并且实行专业管理。这能构成一个安全网的框架，工人将根据需要来使用，就像全职员工所能享受的福利保障一样。
这意味着，当一个在共享经济公司阵列中的工人失去了他的工作（这在一年当中将会发生很多次），也将有一些失业补偿金；如果他在工作中受伤了，或者作为残疾人在工作，或者生病了不能轮班工作，他都将得到相应的补偿。安全网还将提供一些年度带薪假期，就像全职员工所拥有的那样。
共享经济是大势所趋，而若要让其不变味变质，先应厘清共享经济的边界。希尔以“经济奇点”的维度对“共享经济”的深入观察、探讨，提出的一些建议，或许也是我们大可借鉴的一面镜子。
