海南航空控股股份有限公司关于
控股股东股份解押暨质押的公告
（上接50版）
此外，为了发展地方经济，我国主要城市当地政府重视民用航空运输业及配套产业的发展，对于飞行培训的配套产业落地当地临空产业区给予重大的政策支持。
②民航运输业的快速发展
随着我国深化改革开放、加快转变经济发展方式、调整经济结构，我国民航业发展迎来新的历史机遇。国际方面，我国国际地位不断提升，国际经济文化交往频繁，国际航空运输市场发展空间广阔；国内方面，我国区域发展总体战略深入实施，民航产业保持快速增长，对我国航空业的持续发展提供了有利条件，并推动了飞行培训行业的发展。
根据《2017年民航行业发展统计公报》，2017年，我国航空行业完成运输总周转量1,083.08亿吨公里，较上年增长12.6%。国内航线完成运输总周转量694.60亿吨公里，较上年增长11.7%，其中港澳台航线完成16.10亿吨公里，比上年增长4.3%；国际航线完成运输总周转量388.48亿吨公里，比上年增长14.3%。
在全球经济稳步复苏、中国经济运行稳中向好的态势下，民航业呈现出稳步增长的发展趋势。根据IATA的预测，我国将在2024年超越美国，成为全球第一大航空旅客需求市场。航空运输业的稳定快速发展，为航空飞行培训行业奠定了良好的发展基础。
③人才储备
随着航空运输业的发展，我国航空配套产业发展也取得了积极进展。在飞行培训行业，一方面，大型航空公司通过引进模拟机，通过内部搭建培训中心的方式，积极探索飞行培训行业发展方向，为行业发展奠定了管理基础；另一方面，机队规模的增长，飞行员数量的增加，为飞行培训行业的发展，提供了大量优秀的教职人才。
4）影响行业发展的不利因素
①上游核心设备的研究、设计、生产为欧美企业所掌控，设备投资成本高
在航空运输产业链上，民用航空飞机主要由波音公司和空客公司形成寡头竞争控制，而且在配套产业设备，如发动机、飞行培训模拟机等研究、设计、生产也主要有欧美企业所控制。这使得我国企业开拓飞行培训市场，需要有较大的资本投入。
②市场布局有待优化
飞行培训行业受制于模拟机较低的可移动性，主要通过飞行员前往飞行培训公司进行训练。而在航空行业中，飞行员是航空公司的重要生产要素，其时间所对应的直接经济价值较高。若飞行培训公司距离较远，将显著增加飞行培训的资金成本及飞行员时间成本。目前我国飞行培训中心健身整体地域分布不均，总体市场布局有待优化。大型，全面布局的专业培训公司尚有待进一步培育。
5）进入本行业的壁垒
①资金壁垒
为开展飞行培训，航空飞行培训行业的新进入者在前期需要投入大量资金购买模拟机和建设基地，并聘请具有丰富培训经验的飞行培训教员开展业务。此外，飞行培训企业还需购置通信系统等一系列辅助设备，并配备专业的技术人员进行操作以确保业务的稳定开展。以上业务特点决定了飞行培训行业的重资产运营模式，潜在的行业进入者需要投入大量的资金获取上述资源，一定程度上构成了行业进入壁垒。
市场上，必须具备较强融资能力及拥有充裕资金支持的企业才有能力进入飞行培训行业并获得持续稳定的成长。
②资质壁垒
中国对飞行培训行业制定了严格的管理制度，企业需获得国家认可的模拟机质量认证、《飞行训练中心合格证》等资质才可开展飞行培训业务，为取得上述资质，企业需要投入大量的资源获得资产、技术、人员来建立飞行培训管理体系，因此给潜在的竞争者造成了进入行业的障碍。
③客户壁垒
如上所述，飞行培训业务投资涉及到的基地建设和模拟机采购等投资额较大，没有客户基础的企业新进入该行业，面临着经营和效益的重大风险。鉴于国内航空公司和国外飞行培训企业已经建立了稳定及良好的合作关系，即使在国内飞行员数量增长的情况下，国内新建飞行培训基地仍需要向航空公司积极拓展业务来赢得飞行培训业务订单，在国内众多的飞行培训企业的竞争下，取得新业务具有一定压力，这也形成了行业外公司进入飞行培训行业的一道壁垒。
6）行业技术水平和特点
飞行培训行业最主要、技术密度最高的资产为模拟机，模拟机的研发、设计和生产目前主要由欧美公司所控制，我国尚无自主研发模拟机的能力。
我国飞行培训公司主要通过进口与主流机型向匹配的高端模拟机，开发课程体系，提供教练指导和后勤保障服务方式，向市场提供优质的飞行培训服务，并通过不断提升运营效率，改进服务质量来获得市场的认可。
7）经营模式
飞行培训行业主要通过对飞行员进行各类飞行培训获取收益，经营模式为提供各种类别的飞行培训服务获取收入。
8）行业周期性、区域性和季节性
①周期性
飞行培训行业针对飞行员提供飞行培训服务，与飞行员总量较为相关，因此行业仍然处于快速发展时期，国内产业整体尚处于供不应求的状态，随着航空业的进一步发展、飞行员数量的提高，国内飞行培训行业将获得更大的市场空间，因此尚不存在明显的周期性特征。
②区域性
飞行培训行业受制于中高端模拟机的普及，产业主要集中于北美、欧洲等发达地区，随着亚太地区的经济发展及航空客货运输的需求增加，对于飞行员培训服务的需求也在迅速提高。
飞行培训行业受制于模拟机较低的可移动性，主要通过飞行员前往飞行培训公司进行训练，因此若飞行培训公司距离较远，将显著增加飞行培训的资金成本及时间成本，因此各飞行培训公司具有一定的服务半径、存在较强的区域性。
③季节性
根据监管要求，飞行员每年需要接受一定时间的培训，维持技能水平。但培训时间，航空公司可以根据航线的繁忙状况，错峰安排飞行员的培训档期。在我国，春节前后和第三季度是我国民航运输业客流量相对高峰期，因此航空公司在安排飞行员培训时，一般会错峰安排。
9）与上、下游行业之间的关联性
①与上下游关联性
天羽飞训主要提供飞行员培训服务，属于通用航空综合服务保障产业链，上游供应商主要为模拟机供应商，下游流向为航空公司及航空产业。
②上、下游行业发展状况对本行业发展的有利影响
上游产业：模拟机制造商是飞行培训的上游产业，目前国内大部分飞行培训企业尚需通过国外生产商采购模拟机，随着等国内企业通过内部研发或收购的方式获取模拟机研发技术，模拟机培训行业的成本将进一步下降，有利于缓解国内飞行培训行业供不应求的局面，也将使得飞行培训行业进入新的阶段。
下游产业：飞行培训的下游主要是航空公司。随着国内运输周转量、旅客周转量的不断提升，航空业发展对飞行员的需求也将保持稳定增长，从而刺激了飞行培训业务的市场需求。
③上、下游行业发展状况对本行业发展的不利影响
上游产业：我国模拟机制造业尚处于非常早期的阶段，主要技术及研发能力均被掌握在其他企业手中，阻碍了飞行培训产业的迅速扩张。
下游产业：虽然飞行培训行业仍然有稳定的需求增长，但国内飞行培训企业提供的培训服务质量及培训种类是否能满足航空公司的要求，有待市场进一步考证。
（3）核心竞争力及行业地位
1）核心竞争力
天羽飞训是一家提供飞行培训服务的企业。截至本问询函回复出具日，天羽飞训拥有海口、三亚两个培训基地。
① 服务容量及范围
天羽飞训自2015年成立以来，依托广泛的客户群体，通过自有、经营租赁等方式运营模拟机，拥有庞大的飞行培训规模。截至本问询函回复出具日，天羽飞训在运营25台飞行模拟机，机型涵盖B787、B737、A320、 A330、E145、E190等系列，可提供初始训练、转机型训练、升级训练等一系列培训服务。
目前，天羽飞训在模拟机数量及型号方面拥有较为全面的培训服务项目，可为客户提供各种类型的服务，因而获得了良好的用户口碑。
②服务资质及质量
天羽飞训具有飞行训练中心合格证、ISO9001质量管理体系认证证书、飞行模拟设备质量保证系统认可函等资质，并持有高新技术企业证书，具有较高的服务质量和市场声誉。
飞行员培训行业对培训质量有严格要求，天羽飞训根据不同训练科目、不同机型编制了《质量手册》，并制定了完整的培训质量控制体系，同时根据情况变化可随时对质量控制手册及培训手册进行完善，确保飞行员培训符合实际飞行要求。天羽飞训所有部门和全体员工均需严格遵守《质量手册》的要求，完善飞行模拟设备管理体制，并不断提高飞行模拟设备管理水平。
2）主要竞争对手及行业地位
①主要竞争对手
全球飞行培训总量前五位企业：
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在我国，三大航空公司旗下都拥有模拟机规模较大的飞行培训基地，是飞行培训市场的主要参与者。同时，世界上主要的大型飞行培训公司如CAE、Boeing Flight Service已在不断加大对国内市场的布局，中小型航空公司一般也会通过采购模拟机，以满足自身部分培训需求。此外，第三方独立、非航空公司控制的公司也逐步将业务渗透到飞行培训行业。这些飞行培训公司，构成了我国飞行培训行业的重要参与者，也是天羽飞训面临的主要竞争对手。
② 行业地位
相较于国际竞争对手，目前国内航空公司主要为自身集团内部的飞行员提供飞行培训服务，三大航空公司控制下的，有较大服务能力的飞行培训公司也在逐步开拓集团外业务市场。天羽飞训通过较高的市场占有率及市场规模，以及优质的培训服务，已经逐渐将业务拓展至第三方客户，在国内飞行培训行业市场集中度较低的情况下，天羽飞训有能力不断拓宽市场占有率，同时维持并提高市场声誉。
3、西部航空
（1）行业概况
作为经中国民航局批准成立的中国西部地区第二家民用航空公司，西部航空定位于低成本航空业务模式，主要从事国内、国际航空客货运输业务及与航空运输业务相关的服务。西部航空所处行业为航空客货运输业务。
2017年，在全球经济稳步复苏，中国经济运行稳中向好的态势下，民航运输行业呈现出平稳快速增长。
1）旅客周转量
根据中国民航局发布的《2017年民航行业发展统计公报》，2017年，我国民航业实现旅客周转量9,513.04亿人公里，较2016年增长13.5%。国内航线完成旅客周转量7,036.53亿人公里，较2016年增长13.2%，其中港澳台航线完成148.25亿人公里，较2016年增长2.9%；国际航线完成旅客周转量2,476.51亿人公里，较2016年增长14.6%。过去五年，全行业旅客周转量年均增长13.6%。
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数据来源：《2017年民航行业发展统计公报》
2）旅客运输量
2017年，我国民航业完成旅客运输量55,156万人次，比上年增长13.0%。国内航线完成旅客运输量49,611万人次，比上年增长13.7%，其中港澳台航线完成1,027万人次，比上年增长4.3%；国际航线完成旅客运输量5,545万人次，比上年增长7.4%。过去五年，全行业旅客运输量年均增长11.5%。
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数据来源：《2017年民航行业发展统计公报》
（2）行业特点
1）行业竞争格局
中国民用航空业在逐步走向市场化、商业化的进程中，民营资本快速进入。但由于航空运输业具有巨额资本投入和较高管理水平的特点，并涉及国家空防安全，目前在国内航空运输市场的门槛仍然较高，行业内竞争者数量有限且竞争格局相对稳定。
目前，中国航空运输业基本形成了以南方航空、中国国航、东方航空、海南航空四大航空公司为主，其它航空公司并存的竞争格局。根据2017年统计的民航客运量数据统计，四大航空占据了市场的主要份额，其中南方航空、中国国航、东方航空、及海南航空分别以8,299.77万人次、6,607.82万人次、6,995.56万人次、及3,061.41万人次的年度总旅客运输量、占行业总旅客运输量的45.26%；其他区域性航空公司和特色航空公司在各自专注的细分市场领域具有较强的市场竞争力。根据《2017年民航行业发展统计公报》，截至2017年底，我国共有运输航空公司58家，按不同类别划分：国有控股公司43家，民营和民营控股公司15家；全部运输航空公司中，全货运航空公司8家，中外合资航空公司10家，上市公司7家。
2）行业市场供求状况及变动原因
①航空运输业需求情况
根据联合信用评级有限公司发布的《2016年航空运输行业研究报告》，航空运输业为周期性行业，其需求增长与GDP 增长具有较高的正相关性。根据发达国家经验，在居民收入突破一定水平后，航空业整体需求规模年均增速将是GDP增速的1.5-2倍，且行业成长期持续时间较长。
2007年至2017年，我国民用航空航线条数从1,506条增至4,418条，民用航空通航机场数从148个增至229个，运输飞机在册架数从1,134架增至3,296架，运输总周转量从365.30亿吨公里增长到1,083.08亿吨公里。但与国际航空运输市场相比，我国航空运输行业占我国交通运输市场的比重仍较小，航空行业具有较大的发展空间。
根据中国国航的年报披露，中国民航局预计2020年中国将达到人均乘机0.5次、旅客运输量7.2亿人次的市场需求；而根据《中国民用航空发展第十三个五年规划》，2015年至2020年期间我国旅客运输量将保持10.4%的年均增长速度。根据IATA的预测，2024年中国旅客需求将超过美国，成为全球最大的航空客运市场（根据飞抵、飞离该国及其国内客运量计算）；2035年中国旅客数量将达到13亿人次。
②航线供给情况
多元化航线网络布局有助于提高航空公司运输风险抵抗能力，航线网络覆盖范围及成熟度、通航城市分布区域、航线设计、航空基地布局及区域集中度等方面是考察航空运输企业经营稳定性和风险抵抗能力的重要方面。航空运输行业产品同质化程度较高，具有竞争力的航线资源与航线时刻对于航空公司摆脱价格竞争具有重要意义。航空公司通过与其他航空企业合作或加入世界航空联盟的方式，突破航空协定限制，共享航线资源，降低飞机采购价格，分摊成本，减少共飞航线竞争对企业的影响。
根据OAG（一家全球领先的数字航班信息提供商）发布的统计报告，2015年中越、中泰、中日、中澳、中美、中韩 航线按投放座位数计算的运力分别同比增长75%、57%、48%、40%、22%、10%，除中韩航线受2015年MERS（中东呼吸综合征）影响增速相对较弱外，中国往返日本、东南亚、澳洲等热门国家的航线运力投放均快速增长。
从航空公司的运力供给情况来看，由于航空公司飞机采购或租赁通常需要一段时间才能到位，且飞机引进也需要获得政府相关部门批复，因而通常供给对需求的反映有所滞后，而这种滞后性影响航空整体景气周期的上行和下降。
3）影响行业发展的有利因素
①宏观经济
航空运输业的发展与宏观经济息息相关，数据上表现为与GDP增长率呈现同涨同跌的周期性变化。据国家统计局统计，2015年至2017年，我国人均GDP年增速平均约为8.96%。中国宏观经济的持续快速增长为中国航空运输业的发展提供了强劲动力。
②国家政策
针对民航基础设施建设基金、机场建设费政策的调整，相关部门出台了《民航中小机场补贴管理暂行办法》、《支线航空补贴管理暂行办法》、《民航基础设施建设贷款贴息管理暂行办法》、《机场管理建设费用于地方机场建设项目资金管理暂行办法》以及《航空公司安全保障财务指标考核办法》等五项民航财政新政策。民航财政新政策是民航局转变观念、推行政府公共财政管理体制改革的开始。前四项机场建设费相关使用政策对于改变我国民航发展不平衡现状、推动实现和谐民航、优化民航政府性基金支出结构、放大财政资金效益具有重要意义。相关政策的出台将直接影响国内民航的发展方向。此外，国家在消费市场、产业升级、自主创新、区域发展等方面采取的政策对航空业的快速发展具有不同程度的促进作用。
4）影响行业发展的不利因素
①燃油价格
航油目前是航空公司最大的成本消耗。原油价格及与原油价格相关联的航空燃油价格的变动，对航空公司的经营有着重要影响。2016年至今，国际原油价格相较历史情况处于持续低位徘徊相对低位阶段徘徊，航空燃油亦受其影响呈相同趋势。然而，国际原油价格受全球市场供求关系、国际政治格局、地区战争局势等因素影响进行波动，未来年度燃油价格变化趋势存在不确定因素。尽管航油附加费的联动可以有效抵减部分油价上涨对于航空公司经营的不利影响。但若未来航油价格持续上涨，依然会对航空公司的经营造成不利的影响。
②汇率波动的影响
由于航空公司的业务往往跨越国家和地区，因此航空公司取得的收入大多包含多种货币。航空公司最重要的负债项目（购买或租赁飞机）大多是以美元、欧元等货币计价和结算。因此，汇率的变化将使航空公司产生汇兑损益，从而影响航空公司的盈利状况和发展。此外，汇率的波动还会通过影响国际贸易、旅游需求等对航空运输业产生间接的影响。若未来主要货币的汇率发生剧烈波动，则将对航空公司的经营造成不利影响。
③ 可替代的其它交通方式
铁路、高速公路、水路运输等其它交通方式均可在一定程度上作为短途航空运输的替代。由于航空运输快捷、舒适、方便的特点，其它交通方式对航空运输的替代能力十分有限。但新兴交通工具的建设，如高速铁路，由于在速度、舒适性等方面均有显著的提高，未来可能会对航空运输产生更多的替代作用。自2008年8月1日中国第一条350公里/小时的高速铁路——京津城际铁路开通运营以来，高速铁路在中国大陆迅猛发展。按照国家中长期铁路网规划和铁路“ 十一五”、 “十二五”规划，以“四纵四横”快速客运网为主骨架的高速铁路建设全面加快推进，建成了京津、沪宁、京沪、京广、哈大等一批设计时速350公里、具有世界先进水平的高速铁路，形成了比较完善的高铁技术体系。目前，中国高速铁路的营业里程全世界最长、在建规模最大。
④国际市场开放
自美国率先对航空运输业实行放松管制政策以来，全球航空公司开始在高度竞争的市场中经营。许多国家和地区对内对外已经实现了不同程度的开放与合作，这种趋势正在随着经济全球化的进程继续发展。近年来，我国也逐步放宽了市场准入限制，允许更多外国航空公司进入中国市场。目前，我国的航空公司在机队规模、资金实力、技术实力、服务能力、管理能力等方面均与国际竞争对手有一定的差距，中国的航空公司面临着来自国际竞争对手的挑战。
5）进入本行业的壁垒
①政策壁垒
航空运输业是受政策高度管制的行业。在国内，航空公司的设立、飞机的购买、航线的开设及停止、航班密度以及各种安全标准、维修资质等均需要取得监管部门的批准。因此，机队资源、航线资源、机场资源等核心竞争要素的取得均在很大程度上依赖于政府的政策。
②规模经济和范围经济壁垒
航空业规模经济和范围经济明显。行业进入的投资成本高，固定投入比重高，设立航空公司、购置飞机、后勤维护费用以及飞行员队伍的培养等都需要巨额的投资。一家航空公司必须具备多条航线达到规模化经营才能消化承受巨大的投入成本摊销，以达到生存甚至盈利之目的。一旦某家航空公司拥有了某条航线的运营权，该航线两端城市与其他城市之间的航线上的顾客也更易被纳入其市场中来，形成网络效应优势。航空公司拥有的航线越多，范围经济的效应越明显。
③资金壁垒
航空运输业是高度资本密集型行业。巨大的投资规模构成了进入航空运输市场的资金壁垒。航空公司的固定投入主要是飞机、航材、后勤维护费用以及飞行员队伍的培养，高额的资金门槛及较长的回收周期对行业竞争者的资本要求及资产规模提出了较高的要求。
④技术与人才壁垒
航空运输业是一个技术密集型行业。航空公司的成功运营涉及飞机驾驶、机务维修等技术领域，因此需要大量高水平的专业技术人员，并且这些专业技术人员需要经过长时间的培训、积累大量的实际操作经验，且通过复杂的考核取得相应的专业技术资格。此外，由于航空公司专业化分工细致，对管理人员提出了较高的要求。
6）行业技术水平和特点
民航运输业的技术水平主要体现在航空器发展和航行地面保障。在此背景下，大型飞机开始进入市场。其载客量多、单位能耗低、排放低及噪音低，是目前解决航班时刻紧张最有效的方法之一。根据《2017年民航行业发展统计公报》，2017年我国民航吨公里油耗为0.293 公斤，较2005 年（行业节能减排目标基年）下降13.82%。
地面保障方面，随着我国民用机场进入新的建设高峰期，我国机场硬件设施已逐步赶超发达国家的水平。同时，空中交通管理、通信、导航以及气象等航行保障系统的技术升级改造也明显加快，初步形成了区域管制——终端管制——塔台管制三级空中交通管制服务系统，大部分空域都已实施雷达管制，建立了民航专用卫星通信网、空管数据通信网等信息服务网络，保障航行安全，提高飞行效率。
7）经营模式
民航运输业中，航空公司的主要经营模式可以概括为通过运营飞机及航线向乘客收取机票收入，而在具体经营中，国内外不同的航空公司在发展方向、经营模式存在较大的差异。当前国际航空运输业中，航空公司的主要经营模式为：
①网络型航空公司
网络型航空公司的核心经营模式为使用完整的供应链提供全球航空运输网络，以及用覆盖范围广泛的网络与遍布世界的休息室提供无缝隙的客户关怀。网络型航空公司根据业务网络覆盖的不同也可以分为国际网络型和地区网络型。国际网络型航空公司致力于建立覆盖全球的航线网络。
②支线型航空公司
支线型航空公司通常定位于某一区域，并更多的选择支线航线，与网络型航空公司进行对接。支线型航空公司经常通过与网络型航空公司协作，以及为联盟的干线航空公司提供类似支线航空公司的服务。
支线性航空公司商业模式的成功依赖于运营的低复杂性、灵活性、及成本的可控性。传统意义上，支线型航空公司通常选择100座级以下的支线飞机，以适应区域小客流量、多频次的服务需求。
③低成本航空公司
低成本航空公司的主要经营模式的特征为专注于成本优化及单位航班运营收入效益的最大化。低成本航空公司经常从某一个干线机场开始运营，并仅服务于点对点航线。这些机场的特点是收费低，经常是中心城市的辅助机场。较短的中转时间与较低的分销成本也是这种模式的重要成功要素。
低成本航空公司的低成本可以概况为“两高、两低、两单”， “两高”指高客座率、高利用率；“两低”指的是低营销费用，低管理费用；“两单”指单一机型，单一舱位。
④包机型航空公司
航空公司的包机型运营模式是指航空公司通过运力购买协议（CPA）将飞机运力整体出售给其他公司。也有的包机型航空公司直接为大型旅游运营商所有，从而将包机视为其价值链的一部分，为其整体价值链提供更大的利润空间。包机型航空公司的经营方式通常更加灵活，且一般没有规则的运输流及固定的运输线路和航班。
8）行业周期性、区域性和季节性
①周期性
民航运输业与宏观经济状况关联度较大，属于周期性行业。当宏观经济上行时，由于全社会经济活动频繁，商务出行增加，货物贸易运输量增加，以及人们收入增加后休闲旅游活动的增加，都会导致民航运输业的快速增长。反之，若宏观经济下行时，会导致民航运输业增长缓慢。
目前我国宏观经济正处于新一轮的增长转型、结构优化、居民消费升级的进程中，随着收入水平的提高，许多三四线城市以及其他不发达地区的人均年度人均搭乘飞机次数也在稳步上升，为我国民航业提供了持续增长的动力。
②区域性
民航航线需要围绕民航机场运营，我国目前已经基本建成覆盖全国范围的民航机场布局。各航空公司一般会选择一个或几个枢纽机场作为营运基地，围绕着营运基地开设航线。故根据营运基地的选择不同，各航空公司的航线会集中在各自营运基地区域，形成一定的区域性。
③季节性
我国民航运输业具有一定的季节性特征。一般而言，春运及学生暑假的7、8 月份，旅游及探亲活动频繁，为我国航空业的旺季；4、5、6、9、10 等月份气候宜人，且有“五一”、“十一”等假期，航空需求较为旺盛，为我国航空业的平季；而其他月份则为航空业的淡季。
根据我国民航运输业的特点，民航局每年组织各航空公司分夏秋和冬春制定两次航线航班安排，以使航线航班安排更加科学合理，符合运输需求季节性的变化。
（3）核心竞争力及行业地位
1）核心竞争力
①经营模式
西部航空的市场核心竞争力主要体现在其经营模式中。作为经中国民航局批准成立的中国西部地区第二家民用航空公司，区别于全服务航空公司，西部航空定位于低成本航空经营模式，专注民航细分市场，并凭借价格优势吸引大量对价格较为敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客。
西部航空定位于低成本航空业务模式，主要从事国内、国际航空运输业务及与航空运输业务相关的服务。自成立以来，西部航空在确保飞行安全的前提下，严格控制成本，坚持贯彻低成本航空的经营模式，借鉴国内外低成本航空公司的成功经验，最大限度地利用现有资产，实现低成本运营，为西部航空在行业中提供了较强的竞争力。
西部航空贯彻的低成本航空经营模式主要有以下特点：
A、单一机型
西部航空机队构成主要以空客A320机型为主，A319机型为辅。截至本问询函回复出具日，西部航空共拥有空客A320机型26架及空客A319机型4架。西部航空未来扩增机队规模也将主要以引进A320机型为主。西部航空拥有的A319机型除了与机队中部分A320机型使用相同型号的发动机以外，部分机身零部件、维修工艺也与A320机型保持一致。使用同一种机型可通过集中采购降低飞机购买和租赁成本、飞机自选设备项目成本及自备航材采购成本；通过发动机、辅助动力装置包修降低飞机发动机大修成本，减少备发数量；通过集约航材储备降低航材日常采购、送修、仓储的管理成本；降低维修工程管理难度；降低飞行员、机务人员与客舱乘务人员培训的复杂度。
B、单一舱位
西部航空飞机采用单一经济舱布局，不设头等舱与公务舱。其中A320机型可提供180或186座，超出标准两舱结构的A320飞机座位数约20%-24%；A319机型可提供144座，超出标准两舱结构的A319飞机座位数约16%。
单一经济舱布局能够使得西部航空有效得降低单位成本（营业成本/可用座位公里），并且在保证机票价格竞争优势的情况下，提升单位航班带来的机票销售收入。
C、高客座率
根据中国民航局发布的《2016年民航行业发展统计公报》及《2017年民航行业发展统计公报》，西部航空2016年度及2017年度的正班客座率分别为91.40%及92.20%，分别位列当年度行业第四及第二，均高于当年度行业平均水平82.60%及83.20%约9个百分点。
西部航空在与各通航城市的机场保持良好的合作过程中，给当地机场带来大量的增量客源，促进当地机场吞吐量的快速增长，获得了当地机场或政府给予的起降费减免、航线补贴等多种方式的支持。
高于行业的航班客座率保证了西部航空在将成本有效控制的同时，最大化了机票销售收入，为西部航空的盈利能力做出了重要的保障。
D、高飞机日利用率
西部航空在确保飞行安全的前提下，通过合理安排航线、适当提高飞机利用率（每日生产小时/飞行小时），最大程度摊薄了单位固定成本（固定成本/可用座位公里）。
根据中国民航局发布的《2016年民航行业发展统计公报》及《2017年民航行业发展统计公报》，西部航空2016年度及2017年度A320机型的每机日生产小时分别达到了12.35小时及12.56小时，高出全行业A320机型的平均水平10.30小时及10.28小时约2小时；A319机型的每机日生产小时分别达到了12.66小时及12.66小时，高出全行业A319机型的平均水平9.74小时及9.67小时约3小时。
②经营管理团队优势
西部航空的公司管理团队、商务团队、及技术团队在航空公司/航班运营工作中积累了丰富的经验。西部航空的主要管理人员普遍来自于国内四大航空公司且具有较长的航空业从业经验，对国内外航空公司的管理模式、经营方针及航空公司治理流程具有较丰富的知识储备，为西部航空在竞争激烈的航空运输业的稳定发展提供了有效的保证。
③高效营销能力
西部航空通过对市场的研究和细分，针对消费者的群体、层次需求的不同，提供多渠道、个性化服务，使市场占有率稳中有升、平均客座率逐年稳定提升，长期处于市场领先地位。
从销售渠道上看，目前，西部航空已经利用互联网技术开通了西部航空官网及飞行加（西部航空官方移动端售票平台）等电子商务售票平台，与多家国内主流OTA售票代理平台建立了长期合作关系，全面推广网络售票便利性，借助互联网高效的营销能力，不断提升西部航空的品牌认知度及市场占有率。
2）主要竞争对手及行业地位
①主要竞争对手
西部航空面临的竞争主要来自于与西部航空存在相同运输航线的航空公司，对于部分短途航线，火车、长途汽车等其它形式的交通运输工具也会构成对公司客货运输业务的竞争。
根据中国民航局发布的《2017年民航行业发展统计公报》，2017年度，西部航空与民航业各主要航空公司的年度旅客运输量数据如下：
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2017年度，西部航空按产生收入排名的前五大运营航线分别为三亚至重庆、重庆至三亚、广州至重庆、拉萨至郑州、及重庆至广州。除西部航空的主要竞争对手为包括南方航空、东方航空、四川航空、华夏航空、及深圳航空等国内其他航空公司。
②行业地位
尽管西部航空与国内其他航空公司在经营的航段上存在重合，但西部航空经营模式下的目标客户群体与全服务航空公司有所不同，作为低成本航空公司，西部航空凭借较低的票价主要吸引大量对价格较为敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客群体。
根据中国民航局发布的《2016年民航行业发展统计公报》及《2017年民航行业发展统计公报》显示，我国民航业于2016年及2017年分别实现旅客运输量48,796.05万人次及55,156.11万人次。
根据中国民航局发布的2016年度及2017年度行业运输生产统计数据，西部航空2016年完成旅客运输量721.68万人，2017年度完成旅客运输量837.49万人，在我国民航业市场的占有率分别为1.48%及1.52%。报告期内西部航空市场份额呈稳步增长趋势。
4、西部控股
截至本问询函回复出具日，西部控股为投资控股平台，无实际经营性业务，主要资产为持有的西部航空36.31%股权。
5、独立财务顾问核查意见
经核查，独立财务顾问认为：上市公司已补充披露了各标的公司的行业特点与经营情况。
（十五）请补充披露在对交易标的评估的过程中，是否考虑了本次募集配套资金相关投资项目的收益情况或可能产生的财务费用等，并说明相关交易标的的业绩承诺计算是否将扣除本次募投项目的收益或相关费用。请财务顾问和评估机构发表意见。
回复：
本次募集配套资金拟用于标的公司建设项目投资，及支付本次交易中介机构费用、交易税费。其中标的公司建设项目主要包括：（1）海航技术天津发动机维修投资项目；（2）海航技术西安附件维修投资项目；（3）重庆天羽航空培训中心项目；（4）陕西长安天羽飞行培训中心项目；（5）天羽飞训海口培训中心购买飞行培训模拟机扩产项目；（6）西部航空重庆江北机场生产基地二期建设项目；（7）西部航空购买4 架飞机。
1、本次交易的预评估过程中不包含募投项目产生的收益及费用
评估机构在对各标的公司进行预评估的过程中均未考虑本次募集配套资金相关投资项目的收益及可能产生的财务费用的影响。
2、相关交易标的的业绩承诺计算已扣除本次募投项目的收益或相关费用
相关交易标的的业绩承诺计算已扣除本次募投项目的收益或相关费用。
3、独立财务顾问核查意见
经核查，独立财务顾问认为：
（1）评估机构在对各标的公司进行预评估的过程中均未考虑本次募集配套资金相关投资项目的收益及可能产生的财务费用的影响；
（2）相关交易标的的业绩承诺计算已扣除本次募投项目的收益或相关费用。
4、中企华评估师核查意见
经核查，中企华评估师认为：
（1）评估机构在对各标的公司进行预评估的过程中均未考虑本次募集配套资金相关投资项目的收益及可能产生的财务费用的影响；
（2）相关交易标的的业绩承诺计算已扣除本次募投项目的收益或相关费用。
特此公告
海南航空控股股份有限公司
董事会
二〇一八年七月二十日
证券代码：600221、900945 证券简称：海航控股、海控B股 编号：临2018-111
海南航空控股股份有限公司发行股份购买资产并募集配套资金暨
关联交易预案修订说明的公告
本公司董事会及全体董事保证本公告内容不存在任何虚假记载、误导性陈述或者重大遗漏，并对其内容的真实性、准确性和完整性承担个别及连带责任。
海南航空控股股份有限公司（以下简称“海航控股”或“上市公司”）于2018年6月22日收到上海证券交易所《关于对海南航空控股股份有限公司发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易预案信息披露的问询函》（上证公函【2018】0701号）（以下简称“《问询函》”）。根据《问询函》的相关要求，上市公司会同中介机构就《问询函》所涉及的问题进行了逐项核查，按照相关要求对《问询函》所涉及的问题作出了书面回复说明。根据本次交易的实际进展及《问询函》的要求，上市公司对预案进行了相应的更新和补充披露，并公告了《海南航空控股股份有限公司发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易预案（修订稿）》（以下简称“预案（修订稿）”）。如无特别说明，本说明公告中出现的简称均与《海南航空控股股份有限公司发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易预案》中的释义内容相同。
涉及的主要内容如下：
1、补充披露了标的公司海航技术在报告期内的成本明细和同行业相关情况及上市公司完成本次对海航技术的收购后能够节省的维修费用情况，补充披露了海航技术向上市公司提供服务及产品的定价基础及相关服务及产品的定价公允性，结合上市公司未来飞机规模和飞行情况，及海航技术除公司之外的关联方客户及报告期内的销售额，补充披露了海航技术业绩承诺的可实现性，补充披露了上市公司收购海航技术的合理性及海航技术的估值公允性。详见预案（修订稿）“第十节 管理层讨论与分析/一、海航技术及SR Technics Switzerland /（三）、海航技术/2、上市公司完成本次对海航技术的收购后能够节省的维修费用情况，3、海航技术向上市公司提供服务及产品的定价基础及相关服务及产品的定价公允性，4、海航技术业绩承诺的可实现性，5、上市公司收购海航技术的合理性及海航技术的估值公允性”。
2、补充披露了标的公司SR Technics Switzerland报告期内的前五大客户名称、销售金额及占比，补充披露了SR Technics Switzerland报告期内连续亏损及毛利率下滑的原因，结合海航航空集团前期完成对SR Technics Switzerland收购后的整合情况及效果、SR Technics Switzerland现有订单等情况补充披露了SR Technics Switzerland业绩承诺的可实现性，补充披露了SR Technics Switzerland的估值公允性，补充披露了本次收购SR Technics Switzerland对上市公司资产质量、财务状况及盈利能力带来的影响。详见预案（修订稿）“第十节 管理层讨论与分析/一、海航技术及SR Technics Switzerland /（四）SR Technics Switzerland/2、报告期内前五大客户名称、销售金额及占比，3、报告期内连续亏损及毛利率下滑的原因，4、业绩承诺的可实现性，5、估值公允性，6、上市公司收购SR Technics Switzerland对上市公司资产质量、财务状况及盈利能力带来的影响”。
3、结合天羽飞训的业务模式和主要客户情况，补充披露了天羽飞训报告期内经营业绩增长较快的原因、关联交易的定价基础、定价公允性及业务的独立性，结合上市公司收购天羽飞训的收益情况，补充披露了上市公司收购天羽飞训的原因及合理性，补充披露了采用资产基础法对天羽飞训进行估值的原因，结合天羽飞训子公司的评估方法，补充披露了本次交易对天羽飞训未设置业绩承诺的合规性。详见预案（修订稿）“第十节 管理层讨论与分析/二、天羽飞训/（四）报告期内经营业绩增长较快的原因，（五）关联交易的定价基础、定价公允性及业务的独立性，（六）上市公司收购天羽飞训的原因及合理性，（七）采用资产基础法对天羽飞训进行估值的原因”。
4、补充披露了标的公司SR Technics Switzerland进口部件错误分类事件的具体情况及美国关税和边境保护局对该事件的调查情况，以及该事项对SR Technics Switzerland的正常业务经营造成的影响。详见预案（修订稿）“第六节 交易标的基本情况/二、HNA Aviation/（三）SR Technics Switzerland/8、主要抵押、质押、担保及诉讼情况/2）美国进口关税调查/①基本情况, ②对SR Technics Switzerland的正常业务经营造成的影响”。
5、补充修订了标的公司相关业务资质证书续期或更新的情况及前述业务资质证书无法续期或更新对标的公司经营产生的影响。详见预案（修订稿）“第六节 交易标的基本情况/一、海航技术/（一）海航技术/7、主要经营资质的情况”“第六节 交易标的基本情况/二、HNA Aviation/（三）SR Technics Switzerland/5、主营业务发展情况/（2）主要经营资质”
6、补充披露了海航技术海口美兰机场海航海口基地1号机库及其占用土地转让交易的合规性以及对本次交易构成的影响，补充披露了上述事项支付相关土地交易税费的情况及后续被追缴相关土地交易税费的承担责任方情况。详见预案（修订稿）“第十节 管理层讨论与分析/一、海航技术及SR Technics Switzerland /（三）海航技术/6、1号机库转让交易合规性，7、相关土地交易税费缴纳的情况及后续被追缴相关土地交易税费的承担责任方情况”
7、补充披露了海航技术应收账款（一期）资产支持专项计划的会计处理及对海航技术资产完整性的影响。详见预案（修订稿）“第十节 管理层讨论与分析/一、海航技术及SR Technics Switzerland /（三）海航技术/8、海航技术应收账款（一期）资产支持专项计划的会计处理及对海航技术资产完整性的影响”。
8、补充披露了SR Technics Switzerland核心管理层的具体情况，以及上市公司未来的长短期激励机制安排，补充披露了海航航空集团在取得控制权后采取的相关措施及效果。详见预案（修订稿）“第十节 管理层讨论与分析/一、海航技术及SR Technics Switzerland /（四）SR Technics Switzerland/7、核心管理层的具体情况及上市公司未来的长短激励机制安排，8、海航航空集团在取得控制权后采取的相关措施及效果”。
9、补充披露了海航技术2017年度的经营活动产生的现金流量净额较上年大幅下降的原因及合理性。详见预案（修订稿）“第十节 管理层讨论与分析/一、海航技术及SR Technics Switzerland /（三）海航技术/9、海航技术2017年度的经营活动产生的现金流量净额较上年大幅下降的原因及合理性”。
10、补充披露了海技天津2017年度归属于母公司所有者净利润较上年大幅上升的原因及合理性。详见预案（修订稿）“第十节 管理层讨论与分析/一、海航技术及SR Technics Switzerland /（三）海航技术/10、海技天津2017年度归属于母公司所有者净利润较上年大幅上升的原因及合理性”。
11、补充披露了西部航空2017 年度“除公司正常经营业务相关的有效套期保值业务外，持有交易性金融资产、交易性金融负债产生的公允价值变动损益，以及处置交易性金融资产、交易性金融负债和可供出售金融资产取得的投资收益”为-2,022.44万元的原因及合理性，补充披露了SR Technics Holdco 2016年度和2017年度非流动资产处置损益分别为10,947.54万元和8,080.08万元的原因及合理性。详见预案（修订稿）“第十节 管理层讨论与分析/三、西部航空 /（四）西部航空2017 年度“除公司正常经营业务相关的有效套期保值业务外，持有交易性金融资产、交易性金融负债产生的公允价值变动损益，以及处置交易性金融资产、交易性金融负债和可供出售金融资产取得的投资收益”为-2,022.44万元的原因及合理性”以及“第十节 管理层讨论与分析/一、海航技术及SR Technics Switzerland /（四）SR Technics Switzerland/10、2016年度和2017年度非流动资产处置损益分别为10,947.54万元和8,080.08万元的原因及合理性”
12、补充披露了HNA Aviation和SR Technics Holdco股权质押涉及的借款金额及解除质押的具体安排及股权质押无法解除对本次交易的推进构成的影响。详见预案（修订稿）“第十节 管理层讨论与分析/一、海航技术及SR Technics Switzerland /（四）SR Technics Switzerland/9、HNA Aviation和SR Technics Holdco股权质押涉及的借款金额及解除质押的具体安排及股权质押无法解除对本次交易的推进构成的影响”。
13、补充修订了预案中两处披露西部控股评估增值率不同的原因。详见预案（修订稿）“第七节 本次交易标的预估值情况/五、西部控股预估值情况/（三）资产基础法/4、西部控股预评估结果”及“第一节 重大事项提示/四、标的资产的预估作价情况”。
14、补充披露了本次交易管理层讨论与分析情况。详见预案（修订稿）“第十节 管理层讨论与分析”。
15、补充披露了交易标的评估的过程中未考虑本次募集配套资金相关投资项目的收益情况或可能产生的财务费用的情况，补充披露了相关交易标的公司的业绩承诺已经扣除本次募投项目的收益或相关费用的情况。详见预案（修订稿）“第七节 本次交易标的预估值情况/六、特别事项说明”
16、根据上市公司发布的公告，在收购长安航旅持有的长安航空股权实施过程中，因交易涉及方就本次收购事宜未能达成一致，经公司董事会研究拟终止向长安航旅收购长安航空25.71%股权事宜。补充修订了上市公司最近十二个月内向本次交易对方同一控制下，或者属于相同或者相近的业务范围内，以设立、增资及购买方式获得主要资产的情况。详见预案（修订稿）“第一节 重大事项提示/七、本次交易构成重大资产重组、构成关联交易、不构成重组上市/（一）本次交易构成重大资产重组”。
17、由于海航技术与其子公司海技天津的成本分摊调整，补充修订了海航技术与海技天津的主要财务数据。详见预案（修订稿）“第六节 交易标的基本情况/一、海航技术/（一）海航技术/6、最近两年主要财务数据”及“第六节 交易标的基本情况/一、海航技术/（二）海航技术之主要子公司——海技天津/6、最近两年主要财务数据”及其他相关章节。
18、补充披露了SR Technics Switzerland客户流失的风险，详见预案（修订稿）“第二节 重大风险提示/二、标的公司的经营风险/（十八）SR Technics Switzerland 客户流失的风险”及“第十二节 风险因素/二、标的公司的经营风险/（十八）SR Technics Switzerland 客户流失的风险”。
《海南航空控股股份有限公司发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易预案（修订稿）》及摘要（修订稿）详见上海证券交易所网站（www.sse.com.cn）。敬请广大投资者关注后续相关公告，并注意投资风险。
特此公告
海南航空控股股份有限公司
董事会
二〇一八年七月二十日
证券代码：600221、900945 证券简称：海航控股、海控B股 编号：临2018-112
海南航空控股股份有限公司关于
控股股东股份解押暨质押的公告
本公司董事会及全体董事保证本公告内容不存在任何虚假记载、误导性陈述或者重大遗漏，并对其内容的真实性、准确性和完整性承担个别及连带责任。
海南航空控股股份有限公司（以下简称“公司”或“本公司”）于2018年7月19日收到公司控股股东大新华航空有限公司（以下简称“大新华航空”）的通知，大新华航空将其持有的本公司无限售流通股办理了解除质押并进行续作，相关解质押登记手续已在中国证券登记结算有限责任公司（以下简称“中登公司”）办理完毕，现将相关情况公告如下：
一、股权解质押具体情况
㈠ 出质人：大新华航空有限公司
㈡ 质押时间、质押股份数量、质权人及占公司总股本的比例：
2018年7月18日，大新华航空将其质押予渤海银行股份有限公司广州分行的本公司2,741万股无限售流通股解除质押并进行续作，将2,741万股无限售流通股再次质押予渤海银行股份有限公司广州分行，占本公司总股本的0.16%。
㈢ 质押股权性质：无限售流通股
㈣ 质押期限：自2018年7月18日至2019年7月17日。
㈤ 截至本公告日，大新华航空直接持有本公司股份4,089,167,580股，占本公司总股本的24.33%。目前已累计质押4,088,032,301股，占本公司总股本的24.32%，占大新华航空直接持有本公司股份总数的99.97%。
二、股权质押的目的
大新华航空本次股权质押主要为满足公司经营性资金需求。
三、资金偿还能力及相关安排
大新华航空偿还资金来源主要为股票红利、投资收益等。大新华航空财务状况稳定，资信情况良好，具有较强的履约能力。
四、可能引发的风险及应对措施
大新华航空资信状况良好，具有较强的履约能力。目前上述质押风险可控，不存在可能引发平仓或被强制平仓的情况，亦不存在可能导致公司实际控制权发生变更的实质性因素。如后续出现风险，大新华航空将采取包括但不限于补充质押、追加保证金、提前还款等措施加以应对。
上述质押事项如若出现其他重大变动情况，本公司将按照相关规定及时披露相关情况，敬请广大投资者注意投资风险。
五、备查文件
㈠ 大新华航空股权质押通知
㈡ 中登公司出具的证券质押登记证明
特此公告
海南航空控股股份有限公司
董事会
二〇一八年七月二十日
